Fpl 29 – Haveri fpl 29542 – Svensk Militär Flygplanshistorik

1956-09-03 – Stora Levene (F 7)

Händelseförlopp

Kort sammanfattning över händelseförloppet, övningens natur, haveriplats, personalskador etc. Fänrik (T) var 4/9 av flygstyrkechefen 1/F 3 beordrad att med fpl C röd N (29F) utföra stig- och temperaturprov, som innebar stigning till 14.000 m, och att därefter öva enskild avancerad flygning. Flygningen skulle utföras i 4.kvadranten.

Start skedde på bana 26. Ebk tänd från starten. Stigningen skedde först på kurs 280°. Fpl kom in i moln på 2.000 m och kom igenom första molnskiktet på 5 à 6.000 m höjd. Ff svängde då till kurs 340° (omkr) för att undvika Vättern.

På 8.500 m kom fpl igenom övre molnskiktet och fortsatte stigningen till 14.000 m. Efter kontroll av släckningsvarvet kontrollerade ff inställningen av pejlen på F 3 radiofyr, låste KH och påbörjade den avancerade flygningen mot F 3 enligt pejlen och under höjdminskning till 5.000 m.

När 700 l bränsle återstod, avbröt ff den avancerade flygningen på 5.000 m och frigjorde KH. KH visade då att han skulle flyga på kontrakurs mot basen. Kursindikatorn visade 310°. Ff begärde och fick QDM F 3 135°. Han kontrollerade pejlens inställning på F 3 radiofyr och bedömde att pejlen visade rätt, men att KH:s kursindikator visade 180° fel. Han tänkte i detta läge icke på att kontrollera med hjälp av reservkompassen.

Ff, som bedömde att han nu var strax nordväst om Roxen, planerade mot basen enligt pejlen. Ff kom under moln på 2.000 m, men kände icke igen terrängen. Ff begärde QDM från F 3 men erhöll inget svar. Han kontrollerade då sin kurs med reservkompassen och fann att reservkompassen och KH kursindikator visade samma värde. Efter ett par min flygning på 2.000 m steg ff och anropade Bråvalla kryss, men erhöll ingen kontakt.

Såtenäs radio, som hörde anropen, ingrep och gav Såtenäs kryss, som visade läge c:a 20 km nordost Moss (c:a 40 km söder Oslo). Flygningen hade nu varat i 37 min. Ff vände mot F 7, meddelade att han var desorienterad och fortsatte stigningen på lågt varv till 9.000 m. Ff flög på QDM mot F 7 och fick härunder flera pejlingar från andra flj. På F 7 rådde mycket dåligt väder med QGO (sikt 1300 m, molnhöjd 50-100 m), vilket meddelades ff av TL F 7. Ff gav upprepade uppgifter om kvarvarande bränsle, och med ledning därav uppmanade TL F 7 ff att i stället gå mot F 9, som efter förfrågan från ff angivit sitt väder 400 m molnbas och halvklart. Ff bedömde emellertid själv att han icke skulle kunna nå F 9 utan fortsatte mot F 7.

Vid ett tillfälle (fpl torde då ha varit strax norr mom Mellerud) blev ff av F 3 beordrad att gå till Karlstad men avstod därifrån, sedan han icke fått in Karlstadsfyren på pejlen och ej heller fått svar på anrop kanal D. Efter 1 tim flygning hade fpl 200 l bränsle kvar. Flyghöjden var 9.500 m och läget c:a 40 – 50 km norr om F 7.

Ff meddelade att han planerade och fick åter från TL F 7 uppgift om molnbas 50 – 100 m och sikt 1.300 m. Ff begärde få gå ned till säkerhetshöjden 100 m, vilket bifölls av TL. All belysning på fältet var tänd, vilket meddelades ff.

På c:a 1.000 m trodde ff att han fått motorstopp, ”enär horisontbalken kantrade”. Girindikatorn visade vänstersväng och han skevade upp fpl med hjälp av denna. Ff iakttog emellertid att varvet var 7.000. Enär ff var fullt sysselsatt med att få fpl under kontroll, läste han ej av höjdmätaren sedan han passerat 1.000 m. Han kom ur molnen på c:a 50 m höjd och i flack planévinkel och 45° höger sidlutning, bedömd fart 650 – 700 km/tim.

Ff (fk CHS T) (FFSU) såg icke fältet. Han skevade vänster, drog åt sig spaken och meddelade: ”Jag hoppar”. Uthoppet, som skedde 64 min efter start, gick u.a. – likaså fallskärmens utlösande. Fpl hade automatisk remfrigöring. Ff kan icke ange höjden vid uthoppet eller den tid det tog för fallskärmen att nå marken. Fpl slog ned 19 km sydost om F 7 och totalhavererade.

Förhör med olika personer

Regoff 1 (mj I) uppgav vid förhör 5/9:

R 1 hade 28/8 gått igenom Ofyl 298 (sammanställningen för juni månad) med all flygande personal, varvid han särskilt hade poängterat den under p 10 omtalade desorientering med 29. R 1 anser fk T vara ”en väldigt bra jaktff”, men ansåg T dock mindre noggrann vid beräkningar o dyl.

R 1 var med på fog kl 0810, då all flygande personal var samlad. 1.div skulle ha luftstridsövningar över 12.000 m samt ev skjutningar mot markmål. 1.div tilldelades 4.kvadranten. T:s stigprov var anbefalld av divch vid sidan av div ordinarie övningsprogram och ingick som ett led i förberedelserna till O 1 sektorövning. 29F fordrar särskild inreglering av ebk.

T:s uppgift var att med Röd N stiga till 14.000 m i 4.kvadranten och härunder avläsa och anteckna stigtid och utlopptempvärden. Stigningen sker härvid med tänd ebk från starten. Efter provet skulle T gå ned på lägre höjd och öva avancerad flygning i 4.kvadraten. T startade 1350.

R 1 blev omkr 1440 kallad till TL, som meddelade att Röd N var på väg till Såtenäs från Norge men sannolikt ej kunde nå svensk bas och att det var QGO på Såtenäs.

När R 1 kom till radiostn fick F 3 radio (kanal E) pejlat läge Bengtsfors höjd 9.000, 200 l bränsle kvar. Sedan 1.TL sagt att T kunde nå Karlstad, beordrade R 1 ”gå till Karlstad”. R 1 hade på avd II samtidigt fått väder Karlstad ”2.000 m bra väder”. 1.TL vidarebefordrade ordern till Röd N och angav Karlstads fyrfrekvens.

Efter någon minut meddelade Röd N att han ej kunde få in Karlstadsfyren och att han fortsatte till F 7. Av trf framgick att F 7 övertagit ledningen, varför några ytterligare direktiv icke gavs av R 1. R 1 uppgav att fpl med ebk och normala värden tillryggalägger cirka 12 mil vid stigning till 14.000 m.

Flygstyrkechefen vid 1.div, lt J uppgav vid förhör 5/9:

J hade ordergivning med div, varvid T fick order att utföra stig- och tempprov med Röd N samt att därefter öva enskild avancerad flygning. All i 4.kvadranten. Någon särskild order om hur stigprovet skulle genomföras gavs ej, enär det var ett rutinprov som T. gjort flera gånger tidigare. Ff medför ett speciellt stigprovsprotokoll att gå efter.

Ej heller gav några speciella order för den enskilda av. flygningen, som också var av rutinmässig karaktär.

J flög själv samma pass en luftstridsövning och anmodades därvid av TL söka Röd N på kanal B, C och D. J fick inget svar från Röd N, men en obekant stn meddelade, att denne låg på kanal E. På E hörde J att Röd N fick QTE från F 1, F 3 och sannolikt F 7. Livlig trf. I en paus frågade J Röd N läge. Svar: ”20 km SV Åmål, höjd 9.000, 350 l bränsle kvar, 8.000 varv”. J måste gå över till kanal A för att ge vissa direktiv till sitt förband och hörde därefter ej mera från Röd på kanal E.

J anser att T är en bra jff i luften, som hittills visat gott omdöme i luften.

J uppgav vidare att i regel göres kontrollflygningar av ebk efter D-, E- och F-tillsyner. I detta fallet gjordes kontrollflygningen, enär under fm flygning utloppstemp på 12 – 13.000 m gått upp till 800° mot normalt 760°. Det har icke varit anm på KH och pejl på Röd N tidigare.

1.TL J, F 3 uppgav vid förhör 5/9:

Efter ett sammanträde hos R 1 kom J. till TL-byggnaden omkring 1442-43. Fick då omedelbart höra att Röd N låg över norskt område med 350 l kvar. J gick direkt in till pejlstationen och följde där upp ett par pejlingar, som gav bilden att Röd N låg 2 à 3 mil norr Halden. Röd N hade då kontakt med F 7. J beställde flygsäkerhetssamtal med TL F 7 för att få besked om vilka åtgärder och order som anbefallts resp givits.

Innan J fått samtalet med F 7 bedömde han att Röd N skulle kunna nå Karlstad, han efterhörde vädret på avd II och fick svar 2.400 m, god sikt (kl 1400). Nu gav pejlingarna ung läge Bengtsfors. J gav order till Röd N (kanal E) ”Gå till Karlstad, Fyr SEM, frekvens 323”. Kvitterades av Röd N. R 1, som kallats av 1.TL, kom nu till TK-bygganden och fick orientering. J ringde TL Karlstad och meddelade att Röd N troligen kommer till Karlstad, läge Bengtsfors, bränslebrist.

Efter telefonsamtalet med Karlstad gick J in på pejlstationen, där han av pejltelegrafisten erfor att Röd N meddelat att han ej kunde få in Karlstadsfyren utan gick mot F 7.

Tidigare beställt samtal med TL F 7 hade kopplats ungefär samtidigt med Karlstadssamtalet, men J hade ej fått svar. J beställde nytt samtal med TL F 7 och fick då veta att T hade hoppat.

TL G, F 3 uppgav vid förhör 5/9:

G. tjänstgjorde som närtrafikledare. Fpl startade 1350. Efter start begärde Röd N tillstånd till molngenomgång upp 280°. Erhöll tillstånd. Efter några min meddelade Röd N ”Över moln på 6.500 m”. Ingen ytterligare trf förekom med Röd N, förrän Blå F meddelade att Röd N anropade tornet för QDM. Tornet svarade Röd N via Blå F: ”Stig. Jag hör icke”. TL G har ett minne av att Röd N hördes mycket svagt på kanan C.

G förstod nu att Röd N ej var klar med sin orientering. G bad Röd I (flygstyrkechefen), som var i luften, att söka kontakt med Röd N. G meddelade även pejlsignalisten att ha skärpt uppmärksamhet på Röd N. Pejlsignalisten meddelade att han hörde Röd N mycket svagt på kanal E och att Röd N begärde pejlingar från F 7 och F 9. Pejlsignalisten meddelade TL att Röd N låg ”på fel sida om norska gränsen”. Första kryssvärde G fick höra var, att Röd N låg i närheten av Halden. Strax innan hade G kallat på 1.TL, som dock själv kom nu. G bad 1.TL taga hand om Röd N, enär han själv måste sköta övriga fpl i närtrafiken.

Met R, F 3 uppgav vid förhör 5/9:

R. var vakth. met på en 4/9. Vädret hade föredragits på morgonen av met Schönning, som då var vakthavande. Det väder som på morgonen föredragits att gälla för em, överensstämde med verkligheten. Vädret vid F 3 var följande: Kl 1300 QBB 3300 9/10. Översida 5500. QBA 30 km. Kl 1500 10/10 på 3300 3/10 på 1500.

Telegrafist P, F 3 uppgav vid förhör 5/9:

P var ukpejlsignalist 4/9 em.

Kl 1401 begärde Röd N QDM F 3. Svar: 135°.
Kl 1411 anropade Röd N Bråvalla kryss. F 3 hade QTE 302°, som sändes till F 13. P hörde Bråvalla meddela Röd N att de icke kunde få något kryss men att QTM F 3 var 302°. P hörde sedan inget av Röd N förrän TL G frågade om radio hört något från Röd N. P lyssnade nu särskilt noga, och på kanal E hörde han honom mycket svagt. Kl var då omkring 1430. Röd N höll då på med pejlingar och fick ett QDM från F 7. P frågade Röd N vilket värde han fått och fick svar 145° (P hade erhållit QDM 115° från F 3). Röd N hördes då först svagt sedan med bra ljudstyrka.
Kl 1430 – 1435 pejlade P flera gånger Röd N och fick QDM 115 – 117°.
Kl 1435 erhöll han 118°. Omkr 1432 frågade P ”Röd N läge” ? Svar: ”Jag är på norskt område. Höjd 9.000 (ev sade han 9.500 m). Bränsle 350 l”. Detta meddelades omgående till TL. Efter anvisning av TL G meddelade Röd N väder på F 7 och QGO, vilket kvitterades av fpl.
Omkring 1445 kom 1.TL J in på radiostn. Röd N meddelade då: ”Höjd 9.000 m 250 l”. 1.TL J gav P order att meddela Röd N ”Gå till Karlstad, Fyren SEM sänder på 323”. Efter c:a ½ meddelade Röd N att han ej kan höra SEM. Dessförinnan tror sig P minnas att Röd N sade att han ej kunde nå till Karlstad. P frågade nu vart Röd N var på väg. Röd N svarade: Till F 7.
Kl 1450 hörde P att Röd N kvitterade QDM F 7 170°, samtidigt gjorde P avskärmning med F 3 pejl och fick avstånd till F 7 c:a 20 km, som meddelades Röd N, vilket kvitterades. Ungefär samtidigt hörde P en höjdangivning från Röd N på 6.000 m. Därefter hörde P ej mera Röd N.

Fk T uppgav vid förhör på F 7 5/9:

Vid ordergivningen i 1.div ordersal 4/9 omkr kl 1345 fick T order av flygst.chefen, lt J att göra stigprov med Röd N och därefter utföra avancerad flygning för att utnyttja passtiden. Flygningen skulle ske i 4.kvadranten och i den del av kvadranten, som låg närmast F 3. Några ytterligare direktiv för stigprovet erhöll T ej och anser ej heller att det erfordrades, enär han gjort provet flera gånger tidigare och dessutom medförde protokoll för provet.

T startade bana 26 och innan T gick in i moln, vilket började på c:a 2.000 m, begärde han molngenomgång uppåt på kurs 280°, vilket bifölls av TL. Ebk var tänd från starten. T kom igenom första molnskiktet på c:a 5 à 6.000 m höjd, svängde då kurs till 340° (omkr) för att undvika Vättern. På 8.500 m kom han igenom övre molnskiktet och fortsatte stigningen på samma kurs till 14.000 m. På denna höjd avslutade han stigprovet genom att kontrollera släckningsvarvet, troligen 2 ggr, och avläsa temperaturen. Detta to c:a ½ minut, varvid han hade ungefär samma kurs (340°).

T kan inte erinra sig om han hade pejlen inställd på SLC i starten, men håller för troligt att han hade det. T är icke säker på om det fanns order på att pejlen skall ställas in och kontrolleras före start. SLC frekvens 286 känner han väl till, dessutom finns i alla fpl under siktet en tabell med FV och en del civila navfyrfrekvenser.

Innan T gick ned från 14.000 m för att påbörja avancerad flygning kontrollerade han inställningen av pejlen. Härvid såg T på skalan och avläste ungefärlig inställning 286. Därefter gjorde T fininställning, varvid han endast behövde veva ”ytterst litet (max 30° åt vardera hållet)”. SLC hördes ”femma femma”. T är absolut säker på att det var SLC, som han hörde. Därefter låste T KH och påbörjade avancerad flygning mot F 3 enligt pejlen och under höjdminskning till 5.000 m. Härunder passerade T övre molnskiktet.

När T började den avancerade flygningen hade han den uppfattningen, att han var någonstans i närheten av Askersund. T var fullt övertygad – genom kontroller på pejlvisaren – att han rörde sig mot F 3 under den avancerade flygningen.

Den avancerade flygningen från 14.000 m till 5.000 m tog mellan 5 och 10 min.

Han avbröt den av. flygningen, när 700 l bränsle återstod. Han bedömde då sitt läge till strax nordväst Roxen. T frigjorde nu KH. Kursindikatorn visade då att han flög på kontrakurs mot basen. Instrumentet visade exakt 310°. T blev fundersam, ropade Malmen radio på kanal D och begärde QDM. Han fick då QDM 130°. Bra mottagningsförhållanden. Han förstod att det måste vara fel antingen på kompassen eller pejlen eftersom de visade motsatta värden. T kollade nu åter pejlens inställning genom att slå över på mottagning och lyssna på stationssignalen SLC. Allt var OK. Han bedömde nu att pejlen visade rätt men att KH:s kursindikator visade 180° fel. T tänkte ej på att kontrollera med reservkompassen. Han beslöt sig för att planera på pejlens utslag och på kontrakurs mot vad KH:s kursindikator visade. Han begärde tillstånd av TL att planera mot basen på 130°, vilket bifölls. Han kom under moln på 2.000 m. Han kände inte igen terrängen.

T begärde nytt QDM med F 3 radio – erhöll ingen kontakt. Han kollade nu kursen med reservkompassen och fann att den stämde överens med KH:s kursindikator. Efter c:a 2 à 3 min flygning på 2.000 m steg T på lågt varv och försökte få Bråvalla kryss – flera anrop, ingen kontakt. Såtenäs radio svarade och anmodade honom begära Såtenäs kryss i stället. Detta gjorde T och erhöll läge c:a 2 mil nordost Moss. T begärde kompl upplysning om Moss läge och fick då sitt läge i förhållande till Oslo samt att han var på fel sida om gränsen. Han var nu på c:a 4.000 m höjd och gjorde omedelbart 180° sväng och meddelade F 7 radio att han var desorienterad, bränsle 500 l, 4.000 m (sannolik uppgift).

T fick nu QDM F 7. Han kommer nu icke ihåg exakt, men sannolikt var det 140 à 150°. T steg fortfarande på lågt varv (9.000) mot F 7 till 9.000 m höjd. När T räknade för QDM F 7 i fortsättningen erhöll han pejlvärden från Säve, Hässlö, Malmen och Värnamo, vilka han lade ut på sin karta. Han erhöll även krysslägen för Såtenäs kryss. Sista fasta värdet från Såtenäs kryss var 2 mil norr Bengtsfors. Ungefär samtidigt fick T från F 7 QGO F 7 (1 km sikt, 100 m molnhöjd). Därefter sade F 7: kontakta F 9 och begär väder F 9 och Karlstad. T försökte ropa Karlstad på kanal D, men fick ingen kontakt och fick ej heller in pejlen på SEM (Karlstad). Frekvensen fanns på tabellen och erhölls även från TL (F 3 eller F 7).

När T hade 200 l kvar och fortfarande låg på 9.000 m höjd, frågade han TL F 7, hur långt han skulle kunna komma på det eller också frågade han om han kunde nå F 7 (svårt nu komma ihåg). Efter vad T nu kunde erinra sig fick han som svar att han skulle kunna nå F 7, F 9 eller Karlstad. TL föreslog F 9.

T beslöt sig att trots QGO F 7 försöka komma ned där. Han valde ej Karlstad, enär han dels icke fått vädret där, dels ej fått in SEM, dels ej fått svar på anrop kanal D. T var också inställd på att kanske få hoppa och ansåg det vara bättre göra det i närheten av Såtenäs än att taga risken gå mot Karlstad och hamna i Vänern. Att T ej valde F 9 berodde på att han, när han såg på kartan, tyckte det var långt dit med hänsyn till bränsleläget.

T meddelade F 7 att han gick mot F 7 och fick då åter besked om QGO F 7 samt att högintensiva ljusen var tänd och att – om han kunde landa – var detta möjligt endast i nord- eller sydlig riktning.

När 150 l återstod på 9.000 m fick T av F 7 radar avstånd 27 km från basen. T planerade då mot basen med hög fart. Han gick in i moln på c:a 6.000 m. På 3.500 m fick han från radad: ”strax nordost basen”. Under hela planén gick T på QDM-värden från F 7. Han ställde in QFE F 7. Han minskade planéhastigheten. På 1.000 m märkte han att horisontalbalken började kantra och trodde då att KH gått ut på grund av motorstopp. Motorvarvet var dock fortfarande 7.000 varv. Han såg nu på girindikatorn, som visade vänstersväng. Han skevad upp fpl efter girindikatorn. (T har efteråt kommit till den uppfattningen att horisontbalken icke hade kantrat utan visade rätt. Dess läge överensstämde med girindikatorns utslag).

Omedelbart därefter fick T marksikt med c:a 45° höger sidlutning. Han bedömde flyghöjden (= molnundersidan) till 50 över trädtopparna. Farten bedömer han till 600 – 700 km/tim. När han kom ur molnen hade han mycket flack planévinkel. Han hade under planén från 1.000 m icke kunnat följa med på höjdmätaren, enär han helt fått koncentrera sig på att få fpl under kontroll efter ”horisontbalkens kantring.

T såg ej fältet utan ropade TL F 7: ”Under. Jag hoppar”. Han skevade vänster och drog spaken åt sig kraftigt. Därefter kastade T huven, vilket fungerade u a, drog upp fötterna mot stigbyglarna (men tror nu icke att han placerade fötterna i byglarna), drog ned gardinen, varvid utskjutningen av stolen fungerade u a. Efter utskjutningen tumlade T runt i luften. Hans första tanke var stolen. Innan han hunnit kontrollera om han fortfarande satt i stolen, såg han den dock ett stycke ifrån sig. Med höger hand sökte T efter utlösningshandtaget till fallskärmen och fann det efter något letande. Han drog i handtaget, varvid skärmen omedelbart utvecklade sig. Han fick ingen utlösningschock, utan förvånade sig över att det hela gick så mjukt.

T kan icke ange hur lång tid nedfärden tog. När han kom ur moln såg han en glänta i en ungskog c:a 50 m under sig, som han styrde skärmen mot. Marken var mycket mjuk och T landade u a.

Vid uthoppet ur fpl fastnade sannolikt flygdräktens högra del i del av fpl, enär högra delen av högra byxbenet är bortslitet. T hade även fått ett obetydligt skrubbsår på höger häl.

Sannolikt har T även fått en sträckning i båda knäna, troligen därför att fötterna ej placerats i stigbyglarna. Han känner också ömhet i högra lårets baksida sannolikt orsakad av framkanten på stolsitsen vid utskjutningen.

På särskild fråga om T haft förbindelse i luften med sin flygstyrkechef, uppgav T att han ej har någon uppfattning om att han haft sådan förbindelse, men medger att han angivit den lägesrapport 20 km SV Åmål, som flygstyrkechefen uppfattat som svar på sitt anrop.

På särskild fråga uppgav T vidare att han erinrar sig att han från TL F 3 fått ordern att gå till Karlstad jämte uppgift om fyrens beteckning och frekvens.

C F 7 öv N uppgav vid förhör 6/9:|

Vare sig han, tjf regoff 1 eller regoff 2 blevo orienterade om flygningen, förrän fallskärmshoppet var verkställt.

1.TL O uppgav vid förhör 6/9:

O var i tjänst tillsammans med TL A.

Kl 1400 utfärdades QGO F 7. Ingen flygning var planerad på F 7 på em. Därför var O icke orienterad om vädret i detalj.
Kl 1429 uppmanades TL av radiostn att följa trf på kanal E och lyssna på fpl C Röd N, som anmält kompass- eller pejlfel och som var ”kort på bränslet”. O. hörde Röd N pejla F 3 radio.
Kl 1430 begärde Röd N QDM Såtenäs. Svar: 145°.
Kl 1400 utfärdades QGO F 7. Ingen flygning var planerad på F 7 på em. Därför var O icke orienterad om vädret i detalj.
Kl 1429 uppmanades TL av radiostn att följa trf på kanal E och lyssna på fpl C Röd N, som anmält kompass- eller pejlfel och som var ”kort på bränslet”. O. hörde Röd N pejla F 3 radio.
Kl 1430 begärde Röd N QDM Såtenäs. Svar: 145°.
Kl 1430,15 anmodades radiostationen av O att begära väder fält 8 – 9, där F 6 var baserad.
Kl 1430,30 meddelade Röd N sannolikt till C röd I: Bränsle 350, höjd 8500, ung läge 5 mil söder Åmål.
Kl 1431 meddelade O till Röd N: Vid F 7 mycket dåligt väder. Sikt 1.300 m. Molnhöjd 50 – 100 m.
Kl 1432-34 meddelade radiostat: Läge Oslotrakten, men dåliga vinklar. Radarstn, som var beordrad spana mot NV, meddelade 3 st ekon: 302° avst 49 km, 290° avst 44 km, 375° avst 44 km.
Kl 1435 QDM F 9 175°, F 7 145°.
Kl 1435,30 meddelade radiostn Röd N: Läge 2 mil ONO Halden.
Kl 1435,30 meddelade Röd N: Bränsle 300 l, höjd 9.500 m. TL bedömde nu att fpl skulle kunna nå F 9 (efter kontroll av bränslediagram för fpl 29 i OTEL) TL saknade exakta väderuppgifter från F 9 och Karlstad (fel på F 7 tpr). Han anmodade därför kl 1437 Röd N att begära väder F 9 och Karlstad hos F 9. Att O meddelade att Röd N själva skulle begära väder Karlstad över F 9, berodde på att Torslanda har direkttelefon med Karlstad och han ansåg detta vara snabbaste sättet.
Kl 1437,10 begärde Röd N vädret.
Kl 1437,45 hörde O att Röd N kvitterade från F 9 och begärde QDM från F 9. O trodde nu arr Röd N – med hänsyn till erhållet väder – valde F 9 i stället för Karlstad.
Kl 1438,45 begärde Röd N på nytt QDM F 7.
Kl 1439,30 frågade Röd N avstånd till F 7. Svar: 8 mil. TL frågade Röd N vad han fått för väder F 9, enär TL misstänkte att Röd N ej avsåg fullfölja planen att gå till F 9. Röd N svarade: Molnbas 400 m. Halvklart. TL påpekade än en gång att vädret F 7 är ”olandningsbart, närmast dimma på fältet”.
Kl 1440,20 meddelade Röd N: Höjd 9.000 m, bränsle 250 l. Hur långt kommer jag?
Kl 1442,20 begärde Röd N: QDM F 7. Svar: 163°.
Kl 1442,30 svarade TL: I plané når Du c:a 10,5 mil. Omöjligt att gå igenom vid Såtenäs. Föreslår försök mot F 9.
Kl 1443 meddelade radiostn Röd N: 15 km NO Bengtsfors. TL gjorde ett överslag och fann att det teoretiskt icke var omöjligt att nå F 9. TL var av den uppfattningen att om Röd N gick mot F 7 måste ff hoppa, men att han inte hade något att förlora på att gå mot F 9 (bättre väder och likvärdigt fält).
Kl 1443 sade Röd N: IKG Nöd till.
Kl 1444 meddelade radiostn till Röd N: Läge 10 km öster Bengtsfors.
Kl 1444 meddelade Röd N att han var på väg mot F 9, men ej kommer att nå fram. Höjd 9.000 m.
Kl 1444,15 anmodade TL radiostn att uppmana F 9 tornet att följa trf på E.
Kl 1446 uppfattade TL genom Röd N trf, att denne erhållit direktiv (?) från annan stn (möjligen F 3) att gå till Karlstad jämte erforderliga uppgifter om SEM.
Kl 1447 svarade Röd N att han icke kunde få in SEM. Enär TL hade den uppfattningen att Röd N hade fel på radiokompassen hade han ej själv rekommenderat fpl att försöka pejla Karlstad.
Kl 1447 erhöll Röd N QDM F 7 170°. Radar hade ännu ingen kontakt. Omkr kl 1449 meddelade radiostn till Röd N: Läge 18 km norr Mellerud.
Kl 1449,30 meddelade Röd N: ”Knappt 200 l kvar. Plané på sydlig kurs”. TL svarade: ”Högintensiv och all annan belysning tänd. Om Du får fältet i sikte är det klart att landa i nordlig eller sydlig riktning”. (Omfattande arbeten pågår på ost-västbanan).
Kl 1450,45 erhöll Röd N QDM 175°.
Kl 1451 meddelade radar: ”Bäring 0° avstånd 30 km. Osäkert.”
Kl 1451,30 Avstånd 23 km. Röd N frågade: Molnbas? Svar: 50 – 100 m. Sikt 1.300. QFE 1008. Röd N frågade: ”Får jag gå ned till 100 m”?. Svar: ”Ja”. (100 m = F 7 säkerhetshöjd).
Kl 1452,40 meddelade Röd N: Höjd 3.500 m.
Kl 1453,20 meddelade radiostn: Du passerar omedelbart öster fältet.
Kl 1453,30 meddelade Röd N: Motorn har stannat.
Kl 1453,50 meddelade Röd N: Jag hoppar. TL ropade för att kolla om han hoppat och får inget svar.
Kl 1454,10 meddelade radar till TL: Bäring 130° avstånd 19

Omedelbart efter uthoppet orienterade TL fljch. R 1 var ej i tjänst. Tjf R 1 kallades ej, enär stor brådska rådde och TL ej tänkte därpå. Var fullt upptagen med Röd N. Efter 4 min erhöll TL besked att fpl nedslagsplats genom telefonrapport från civil iakttagare. C:a 21-25 min efter uthoppet ringde fk T till TL.

TL A biträdde 1.TL med beräkningar osv.

Händelseförloppet enligt ovan är inspelat på band. Angivna tider äro beräknade med utgångsvärde från radiostn trafikjournal och tiden för uthoppet, som tersades. På särskild förfrågan om TL O tänkt på att sända Röd N till flygplats i Norge uppgav O att han hade dåligt väderunderlag för den enda tillgängliga plats, som han hade karta på (Gardermoen); att han ansåg ff möjligheter att utnyttja norska radiofyrarna med radiopejlen ringa, enär ff rapporterat fel på denna; samt att det första exakta läge han erhöll på fpl var Halden och att fpl därifrån hade möjligheter att nå F 9.

TL A, F 7 uppgav vid förhör 6/9:

Han bekräftade TL O uppgifter och hade därutöver intet att tillägga.

Radiotelegrafist N, F 7 uppgav vid förhör 6/9:

Han tjänstgjorde som pejlsignalist vid automatpejlen. Omkr 1424 hörde N Röd N ropa Bråvalla kryss. Samtidigt avläste N automatpejlen och fick QTE 325°. Han misstänkte då navigeringsfel och uppmanade Röd N att i stället begära Såtenäs kryss.

1.TL D, f 9 hördes per telefon 6/9:

Han hänvisade till skriftlig rapport, som han avgivit 5/9 (intagen här nedan) och hade därutöver intet att tillägga.

”Rapport ang. iakttagelser vid C röd N haveri 1450 4/9 1956.
Rdostn anmälde, antagligen omkr 1447, att ett fpl J 29 befann sig i nöd och hade trafik på kanal E, tl F 7 beställde tl-passning på denna kanal. Jag gick genast ned på rdostn och fick av telegrafisten veta, att fpl hade varit i närheten av Halden och nu befann sig över Dalsland på väg mot Karlstad. Föraren hade fått veta att vädret var bra vid F 9.

Jag hörde att fpl hade radiotrafik med någon stn ang fyren SEM Trummen. Jag ringde genast trafikledningen Torslanda och meddelade, att en J 29 befann sig i nöd över Dalsland och ville landa SAKS. Jag fick svar att vädret var bra och att de hade kontakt med Karlstad och skulle framföra detta.

Fpl fortsatte att sända för pejling och hade kontakt med F 7, fick tydligen direktiv därifrån. Han meddelade, att han planérade på sydlig kust, bränsle knappt 200 liter.

Jag beställde flygsäkerhetssamtal med tl F 7 för att föreslå ev. flygning till F 9, men vid kontakt med tl F 7 någon minut senare meddelades: ‘Han hoppar (hoppade) nu’.”

Radiotelegrafist B, F 9 hördes per telefon 6/9:

Han hänvisade till ”rapport över samt utdrag ur F 9 pejljournal, förd vid trafik med Caesar röd Niklas tisdagen den 4/9 1956”. På särskild fråga uppgav B att Röd N endast begärt väder basen (dvs F 9) men däremot ej väder Karlstad.

Flygstyrkechefen, lt J uppgav vid kompletterande förhör 7/9:

Det finns icke bestämmelser utfärdade vid F 3 att SLC skall inställas före start, men att detta rutinmässigt brukar ske. Han har ett svagt minne av att det tidigare inträffat vid 1.div att pejlvisaren visat kontrakurs och att det sannolikt var kn S som den gången var ff.

Ffl 2.gr R, F 3 uppgav vid förhör 7/9:

R. flög Röd N ett pass på fm (kl 9922 – 1023). Övning i jaktkurva på 12.000 m. Han ställde in pejlen på SLC före starten, vilket han alltid brukar göra, och då gav den utslag u a. R. gick som nr 8 i div. Han tjänstgjorde således icke som rotechef eller grpchef och hade icke någon anledning att under flygningen kontrollera sina kurser med radiopejlen.

1.ffl R, F 3 uppgav vid förhör 7/9:

Han flög Röd N passet närmast före fk T (kl 1103 – 1158). Övningen avsåg luftstrid på 12.000 m. Före start ställde R in pejlen på SLC, pejlen fungerade u a. Han använde pejlen under flygningen. Vid nedgång för landning gick R som rotechef i fk T:s grp. Marksikt erhölls vid Vadstena. Vid flygningen från Vadstena till F 3 visade pejlvisaren rätt (0).

1.elm KH P, 1/F 3 uppgav vid förhör inför flygdir A 7/9:

Frp III mottagare nr 461, datummärkt 3/56, omformaren nr 22 (5/56), ramen nr 43 (6/54), pejlskalan nr 100 (8/56). KH 29 gyro nr 1267 (5/56), instrumentcentral nr 1395 (6/56), förstärkare 1341 (4/56), låsmotor 1199 (4/56). KH devierades senast den 4/7 1956.

Den 29/8 1956 byttes pejlskalan på fpl Röd N p g a utgången kalendertid. Provning av stationens gjordes med den utrustning, som div tilldelats härför. Denna provning är icke föreskriven t e i STI, men göres alltid vid byte av enhet i stn och vid E-, F-, G- och H-ts. Allting fungerade oklanderligt, så att inga justeringar erfordrades.

Vid varje C-ts provas Frp III jml SMI (p 66, 67, 68) genom att SLC och några andra fyrar (SLF, LM, SIX) på långvågsbandet tagas in. Utslaget på pejlskalan kontrolleras dels med hjälp av kompassindikatorn i KH-29 och betr SLC genom att fpl är uppställt med riktning mot SLC varvid visaren på pejlskalan visar på 0°. Denna kontroll gjordes också före flygningarna den 4/9 u a. De enda fel på stn, som P känner till, är damm i omformarens lamellkoppling, vilket medför att ramen i läge mottagning rör sig.

Det har även inträffat att pejlvisaren sitter för löst på sin axel, vilket kan medföra att vid tillslagning av pejlen den lösa visaren p g a masskraften kan gå förbi det rätta läget.

Teknisk rapport

Fpldata
Fpl gångtid: 327 tim.
Motor RM2B nr 5706 med ebk nr 107, gångtid: 203 tim tot, 65 tim efter SM.

Loggbok och övriga handlingar
Inget har framkommit som tyder på bristande vård av mtrl eller brott mot givna föreskrifter.

Haveriplatsen
Fpl har slagit i marken med sydostlig kurs vid p i Teketorp c:a 2 km VNV Övereds kyrka (blad 42 Vänersborg). Nedslaget har skett i åker, varvid en krater med c:a 5 m diameter och 1 m djup bildats. Delar av fpl ha kastats framåt inom en sektor med c:a 30° vinkel och med radien 300 m. Detta tyder på en brant nedslagsvinkel. Vid nedslaget har fpl splittrats i sådan grad att inga detaljer av värde för utredningen kunnat återfinnas eller användas härför. Inget tyder på att säkerhetsmateriel, katapultstol eller huv icke fungerat tillfredsställande.

Förhör
Markpersonal: Inget har framkommit som tyder på bristande vård av matr eller brott mot givna föreskrifter. Eftersom primärorsaken till haveriet synes vara ett fel på Frp 3 har särskild uppmärksamhet ägnats denna mtrl och markpersonalens åtgärder härmed den närmaste tiden före haveriet, speciellt utbyte av enheter i stationen, i nnehållande av föreskrivna kalendertider för utbyten, devieringar etc.

Ff under flygpass före haveriflygningen: Mtrl har fungerat utan anm. Pejlen har använts och fungerat riktigt.

Ff: Det är osäkert om pejlen var inställd på SLC och kontrollerad före start. Den första kontroll som ff med säkerhet kan erinra sig, gjordes först senare och över moln, då fininställning på frekvens 286 gjordes. SLC hördes då mycket tydligt. Nästa kontroll av stationssignal gjordes något senare när ff konstaterat att KH kompassindikator visade kontrakurs mot basen. Även vid denna kontroll hördes SLC bra, vilket föranledde ff att draga den slutsatsen, att KH visade fel. Först senare, när fpl kommit under moln, gjordes kontroll på reservkompassen, vilket visade att i stället pejlen visade fel, som av ff uppskattades till 180°. I övrigt har fpl och utrustning fungerat utan anm.

Slutsatser
Primärorsaken till haveriet synes ha varit felvisning his Frp 3. Orsaken till denna har icke kunnat utredas. Det är känt att utländska fyrar sänder på närliggande frekvens. Om tillräckligt starka stationssignaler sändas är det dock otänkbart i detta fall eftersom ff hört SLC stationssignal. Andra fall har dock inträffat, när utländsk fyrs sändning påverkat pejlen trots att den inställda svenska fyrens stationssignal tydligt hörs. I dessa fall synes den utländska fyrens stationssignal ha varit för svag. För det här aktuella fallet skulle en norska fyr vara enda tänkbara möjligheten men synes mindre trolig, främst med hänsyn till frekvensskillnad.

En felkoppling i pejlens växelströmskrets i samband med utbyte av pejlram är heller icke tänkbar enär pejlen under tidigare flygningar efter bytet fungerat riktigt.

Återstående möjligheter äro t ex fel i någon av stationens kretsar eller lös pejlvisare. Detta har dock icke kunnat konstateras av brist på undersökningsmtrl.

Sannolikt händelseförlopp

Haveriet har förorsakats av bränslebrist efter desorientering. Desorienteringen har orsakats av att pejlindikatorn och KH kursindikator enligt ff uppgift visade olika utslag med 180° skillnad, samt att ff härvid bedömde att pejlindikatorn visade rätt. Ff underlät (glömde) att från början jämföra reservkompassen. Då ff vid ett senare läge kontrollerade med hjälp av reservkompassen, fann han att det var KH kursindikator, som visade rätt. Huruvida pejlindikatorn visade 180° fel har icke kunnat fastställas, enär mtrl är totalt sönderslagen.

TL F 7 har sökt dirigera ff till F 9, där bra väder rådde och dit ff hade möjligheter att komma. Ff har dock icke följt TL råd utan tvingat sig ned till F 7 trots QGO och ringa bränslemängd. Ff lämnade fpl med fallskärm, enär han icke såg flygfältet, när han erhöll marksikt, och han dessutom hade den uppfattningen att motorn stoppat. Bränsletillgången hade icke medgivit att ff gått till annan bas efter landningsförsöket på F 7.

Ff har genom att söka landa på flygbas med QGD brutit mot OSF mom 15. Intet har framkommit, som tyder på bristande vård av mtrl.

Haverinämndens utlåtande

Utlåtande och beslut
180° felvisning på pejlen (primärorsaken) har inträffat vid andra tillfällen och till följd av mtrlfel. Huruvida sådant fel förelegat i detta fall har icke kunnat konstateras, men kan icke uteslutas.Ff har icke på ett tidigt stadium jämfört kursindikator och reservkompass eller kontrollerat sitt läge med andra hjälpmedel.Ff åtgärd att fortsätta mot F 7 har berott på hans eget bedömande att F 7 var enda landningsplats han kunde tänkas nå och därför, trots rådande QGO, till följd av det uppkomna nödläget fortsatt dit.Ff strävan har varit att söka landa på det ur hans synpunkt enda tänkbara flygfältet. De åtgärder och bedömanden som ff gjort under den senare delen av flygningen ha påverkats av den konstaterade nödsituationen. Med hänsyn härtill och den mycket korta tidsrymd som stått till förfogande synes ff icke kunna lastas härför.

Ärendet hänskjutes till åklagaren.

Källa:
Leif Fredin på Svenskt Flyghistoriskt Forum: http://www.flyghistoria.org/ (som hämtat uppgifter från Krigsarkivet

Uppdaterad: 2016-08-29