Det hände sig vid den tiden
Av Hans ”Pye” Palm.
Min första kontakt med TP 83 var på ”Olle Blå”, d.v.s. 2:a divisionen F 15 Söderhamn, dit jag kom som kadett i tidigt 70-tal. På divisionen fanns det två äldre fältflygare, JON och BÖJ, som förutom att vara lärare vid inflygning på A 32A Lansen, dessutom var förare på Pembroken. JON hade fått sin utbildning på TP 83 i mitten av 60-talet, då han som äldste ”fältis” 24 år gammal, stod i tur att få denna åtråvärda utbildning. Denna bestod av en kortare teknisk kurs följt av en något längre flygskolning, och sedan var man färdig! Flygplanet flögs utan certifikat i Flygvapnet, vilket var standard på den tiden.
TP 83 användes på 60-talet främst för utbildning av navigatörer på A 32, och senare mer för transport- och sambandsflyg. En spaningsradar av samma typ som i A32 (PS 43) satt i nosen på Pembroken. Radarskärmen var placerad i kabinen och där bedrevs också undervisningen. Här drillades unga navigatörer i kustangöring och ledning mot fartygsmål, men också navigering över land, som dock ansågs vara mycket svårt, då radarn inte var konstruerad för detta.
TP 83 hade ganska dåliga prestanda. Man fick inte tanka mer än halv tank om man skulle flyga med ”fullt hus”, men med bara fem passagerare kunde man tanka fullt…
TP 83 var relativt känslig för isbildning. Visserligen hade den ett avisningssystem men det var inte helt perfekt. Det bestod av gummiblåsor på framkanterna av vinge, fena och stabilisator. Dessa utvidgade sig med hjälp av tryckluft och på så sätt sprängdes isen bort. Det var tänkt så – men fungerade inte alla gånger. Det var det som satt kvar som resulterade i dåliga prestanda.
På en flygning från F 15 till F 14 i Halmstad, med mellanlandning på Malmen, passerade man en frontzon med sämre väder. Fuktig luft i kombination med låg temperatur resulterade i kraftig isbildning. Avisningssystemet räckte inte till och trots fullgas gav det inte mer än 180 km/tim – strax över stallgränsen! Dessutom hade man 80 km/tim motvind så det blev en besvärlig tur. Man sjönk ned till lägsta höjd i moln, 300 meter över marken, för att få isen att släppa. Det gjorde den senare efter en halvtimma och man kom till Halmstad drygt en timma försenad. Betänk också då att man handjagade alltid på den tiden – man saknade Autopilot – och dessutom var de hjälpmedel man hade i flygplanet av rätt dålig kvalitet, även med dåtidens mått mätt.
Man hade bara en ADF så när man exempelvis skulle till Arlanda och skulle flyga i moln så fick man ”mörka” – d.v.s. man fick säga att man hade VOR ombord, men flyga under moln på ADF! När man sedan skulle därifrån, och fick order av trafikledaren att följa en viss radial (en radiokompasslinje från en VOR-fyr), så fick man lägga ut den på kartan och sedan flyga så man kunde följa den linjen i naturen. Militärt hade man PN 50 som gav avstånd och riktning och med den kunde man göra inflygningar i sämre väder. Det var PN 50 man också hade i A 32 Lansen.
När det gäller de tekniska lösningarna, sett med pilotens ögon, var de typiskt engelska! Cockpitinredningen var mörk. Ledningar och kablage låg synligt och en typisk ”engelsk doft” hängde alltid där. Styra på marken fick man göra med bromsarna, precis som man fick göra med Vampire och Hunter bl.a. Det var svårt att göra fina landningar med Pembroke. Med de långa landställsbenen blev det gärna rätt ”slagigt” i sidled vid själva sättningen. Var det därutöver kraftig vind och kyttigt, fick man ge fulla roderutslag – speciellt skevningen.
JON berättar att när man vid ett tillfälle hämtade HKH prinsessan Christina från Kalmar till Söderhamn i anledning av 350-årsjubileet hade man sådan medvind att för att inte komma för tidigt fram, var man tvungen att flyga nära stallgränsen. Följeofficeren, kn Brodd, skriker då fram till cockpit:
– Nu får ni öka grabbar annars får prinsessan téet i knät!
På kvällen flög man tillbaka besökarna och passerade då en kallfront som var så kyttig att ingen ens ville smaka på de fina smörgåsar som var medsända. En hovdam lämnade t.o.m. tillbaka lunchen (!). I Pembroke fick man all den kyttighet som turbulensen kunde ge.
Själv var jag med om en flygning till Malmslätt för årligt undertryckskammarprov. Vid spakarna i 83:an satt JON och BÖJ och vi var åtta man från divisionen som passagerare med ”GT” som chef. Då det även här var fråga om att handjaga beslöt vi oss för att skoja lite med piloterna där framme. Vi flyttade oss först över till ena sidan vilket resulterade i full trimaktivitet där framme… Sedan gick vi över till andra sidan. Vilt arbete i cockpit igen. När dom hade trimmat ut så drog vi alla fram och klämde oss alldeles nära förarkabinen så kärran blev enormt framtung. Ny omtrimning men nu hade dom upptäckt vårat hyss, så när vi var på väg bakåt i kabin, trimmade JON och BÖJ Pembroken fullt framåt, samtidigt som man höll spaken bakåt i svag stigning. När vi hade kommit ända bak så släppte dom spaken varvid flygplanet intog en häftig parabelbana och vi blev helt viktlösa för en lång stund. När man såg chefen komma seglande framåt under taket avbröt man ”övningen” och i efterrapporten konstaterade BÖJ lakoniskt:
– Sen var dom lugn!
På Gunnarn fick man en motor som skar. Motorbyte i det fria och därefter kontrollflygning. JON och en ”mek” startade och alldeles efter lättning skar den nya motorn!
– Då var det nära, sa JON!
Man konstaterade efteråt att man hade jetbränsle (MC77) i ena tanken (!) och det var långt ifrån hälsosamt för denna kolvmotor.
Sista flygningen med ”013” – som den kallades – gick till Stockholm. Flygplanet skulle användas för haveriutbildning. Iffa Weijsby, mekanikern som hade haft hand om ”013” sedan den kom till F 15, var med.
När man parkerat kärran gick Iffa runt och med gråten i halsen klappade han sitt skötebarn.
Gänget skulle sedan göra sig en glad kväll i huvudstaden var det tänkt. Men man var så tydligt deprimerade efter avskedet att man tog tåget hem samma kväll! Ty så hände det sig vid den tiden…
Av Hans ”Pye” Palm.
Sista flygningen…
Onsdagen den 28 augusti 1974 gjorde TP 83 Pembroke nr 83013 (F15-83) sin sista färd. Flygplanet var överlämnat till KTH Tekniska Högskolan med syfte att användas som studieobjekt vid utbildning av haveriutredare.
Färden bestod av en kort rullsträcka med fullt motorpådrag (utan besättning) i 30 km/tim, över kanten ned i en grusgrop på F 18 Tullinge, med ett avslutande ”haveri” på botten av gropen.
| Se filmen från 1974 när Tekniska Högskolan kraschar TP 83 Pembroken!! |
Källor:
KONTAKT nr 90 och 91.
Filmen är en kopia från en 16 mm film (Tomas Lagman).
Uppdaterad: 2018-06-27
Svensk Militär Flygplanshistorik 