DET FÖRSTA MODERNA SKOLFLYGPLANET

Bücker Bestmann kan med rätta sägas utgöra ett samlande begrepp för nytänkandet inom konstruktionen av skolflygplan, och härvid beteckna övergången från de klassiska, tidigare vedertagna principerna, till de moderna som gäller för skolflygplan idag.

Introduktionen av Bestmann i Flygvapnet kom att sätta de konventionella skolflygplanskonstruktionerna på skam. Tidigare var alla skolflygplan öppna, med besättningen (lärare och elev) placerade i tandem, med ity åtföljande svårigheter för läraren att övervaka och instruera sin elev. Den primitiva kommunikationsanläggningen utgjordes regelmässigt av slang och tratt…

Med Bestmann presenterades istället ett lågvingat monoplan med täckt kabin och sittplatserna bredvid varandra (side-by-side). Bland övriga nyheter var att planet även utrustats med landningsklaffar, s.k. klyvklaffar.

IDÉ OCH TEORI BLIR EN LYCKAD KONSTRUKTION

Då Carl Clemens Bücker återvände till Tyskland efter AB Svenska Aero’s konkurs i början av 30-talet, kunde hans i Tyskland nystartade firma, Bücker Flugzeugbau GmbH, efter ett par besvärliga år etablera sig i Rangsdorf utanför Berlin. Till sig knöt även Bücker så småningom Anders Johan Andersson, AJ kallad, som redan under Sverigetiden varit anställd hos honom. AJ blev nu engagerad som chefskonstruktör vid företaget.

Här igångsattes nu tillverkningen av de senare välkända Bückerkonstruktionerna; Bü 131 Jungman, som i stort antal tillfördes Luftwaffe som skolflygplan, och den ur samma konstruktion utvecklade Bü 133 Jungmeister, ensitsig och huvudsakligen använd som konstflygmaskin. Ytterligare ett par typer, Bü 180 Student och Bü 182 Kornett tillverkades i ett fåtal exemplar. Student fanns f.ö. både i en öppen och en täckt version och kom även att civilregistreras i Sverige i tre exemplar.

Redan i ett tidigt skede började Bücker fundera kring ett mer okonventionellt flygplan; lågvingat monoplan med täckt kabin och sittplatserna sida vid sida. AJ var personligen också inne på samma tanke, och efter det att Bücker dragit upp riktlinjerna började AJ att konstruera. Härvid utgick han från erfarenheterna från främst Jungmann och Student.

Sensommaren 1938 påbörjades projektet, som nu fick beteckningen Bü 181 Bestmann, och redan i januari 1939 flög den första prototypen. Som drivkälla användes samma motor som i Jungmann, en 100 HP Hirth H.M. 504, luftkyld inverterad radmotor.

Typen gick hem direkt! Efter en del smärre inre modifieringar tillfördes flygplanet Luftwaffe i stor mängd som standardskolplan under typbeteckningen Bü 181B. Ansökningar om licenstillverkningsrättigheter från Fokkerfabriken i Holland och Zlin Tjeckoslavakien innebar att som mest producerades ca 100 exemplar av Bestmann per månad. Tillverkningen fortsatte efter kriget vid Zlinfabriken och vid den statliga egyptiska flygindustrin under beteckningen Gomhouria.

I Flygvapnets anskaffningsplaner för skolflygplan typ I framstod Bestmann som ett givet alternativ för att på sikt ersätta fpl SK 12/SK 15. Av denna anledning demonstrerades och testades en Bestmann (reg. CB + WH) på Bromma och Ljungbyhed redan i september 1941. I samband med detta tjänstgjorde AJ själv som ”marknadsförare”.

I en hemligstämplad skrivelse från kommunikationsdepartementet till ”luftfartsmyndigheten” av den 29 augusti 1941, gavs tillstånd för ett ”tyskt civilt flygplan av typ Bücher 181” att under tiden 1-30 september, inflyga över, landa och avgå från svenskt territorium. Hur pass ”civilt” detta flygplan i verkligheten var är uppenbarligen diskutabelt.

Utvärderingen av testerna verifierade det tidigare goda omdömet om Bestmann och dess lämplighet som skolflygplan för våra svenska förhållanden. Resultatet innebar att man den 10 juni 1942 för Flygvapnets räkning beställde en Bü 181B från Tyskland. Samtidigt ansöktes om licenstillverkningsrättighet för 120 flygplan (Bücker hade själv ingen tillverkningskapacitet för exportflygplan då man var fullt sysselsatt med leveransen till Luftwaffe).

Kostnaderna för hela tillverkningsprojektet beräknades till 3.850.000 kronor. Det beställda originalflygplanet, som bar registreringen D-EXWB (c/n 181.5001), levererades av Bückers fabriksförare Benitz via Warnemünde och Bulltofta den 29 juni och betingade ett pris av 56.000 kronor.

Bestmann tilldelades nu officiellt flygvapenbeteckningen SK 25, och originalflygplanet, av Flygförvaltningen kallat ”provflygplanet”, erhöll inledningsvis FV-nummer 25001. I mars 1943 ändrades FV-numret till 25000, medan de licenstillverkade serieflygplanen skulle numreras 25001-25120.

LICENSTILLVERKNINGEN VID HÄGGLUND & SÖNER

Föregånget av beslutet om licenstillverkningen fördes diskussioner var denna skulle förläggas. Vid SAAB i Linköping och Trollhättan pågick produktionen av SAAB B 17 som bäst. Parallellt med förhandlingarna mellan Flygförvaltningen och SAAB undersöktes andra lämpliga alternativ. Härvid framstod AB Hägglund & Söners verkstadsindustrier i Örnsköldsvik som en tänkbar lösning.

Här framställdes vid denna tid bl.a. busskarosser, och steget över till flygplansproduktion ansågs ej alltför komplicerat. Vad som ytterligare talade för Hägglunds var att man här hade kapacitet och hantverkskunskap och att man redan var engagerad som underleverantör till det pågående J 22-projektet. Dessutom ansåg Flygförvaltningen att en geografisk spridning av produktionsenheterna ur militär strategisk synvinkel var fördelaktig. I samband med licensansökan fick sålunda Hägglunds Flygförvaltningens uppdrag att bygga de 120 st SK 25:orna.

Igångsättningen av tillverkningen var dock ej helt problemfri. Hela Hägglunds engagemang höll på att äventyras p.g.a. att överläkaren vid sjukhuset i Örnsköldsvik protesterade våldsamt mot etableringen av flygplanstillverkning i trakten, med motiveringen att flygbullret skulle utgöra ett allvarligt problem för patienterna. Först sedan generaldirektören i sjukvårdsstyrelsen personligen övertalat överläkaren, kunde så tillverkningen, nu försenad, sättas igång.

Möbelsnickare, busskarosstillverkare, svetsare och montörer grep sig an uppgiften och den 5 februari 1944 kunde det första serieflygplanet (25001) rullas ut. Efter halvårsskiftet 1944 färdigställdes i genomsnitt fem flygplan i månaden. Som mest kom produktionen upp i åtta plan i månaden (hösten 1945). Den sista SK 25:an lämnade Hägglunds den 8 maj 1946.

Samtliga plan provflögs av Hägglunds provflygare, Anders Gernandt, från företagets fält, beläget någon kilometer från monteringshallen. Förutsättningarna kan, särskilt idag, verka tämligen primitiva och visst förekom en del kuriositeter! Så exempelvis transporterades flygplanens vingar separat, medan flygkroppen taxade för egen motor och på allmän landsväg ut till fältet, där vingarna monterades på och provflygningen genomfördes! Vintertid avverkades transportsträckan medelst hästdragning!

Att Anders Gernandt (sedermera riksdagsman) testflög maskinerna grundligt, och att dessa verkligen höll, bevisas av att han över Örnsköldsvik satte världsrekord med loopingar i följd: 205 stycken!

SK 25 I FLYGVAPNETS TJÄNST

Av de 120 fpl SK 25 som serietillverkades levererades under perioden 12 maj 1944 – 8 maj 1946, 116 stycken till F 5 i Ljungbyhed. Två stycken (25048 och 25050) havererade innan de satts i tjänst medan resterande två (25030 och 25109) tilldelades Flygledningen på F 8, Barkarby.

På F 5 ersatte SK 25 föregångarna SK 12 Stieglitz och SK 15 Klemm, som nu frigjordes för annan tjänst runt om på flottiljerna eller försåldes civilt.

Det ett par år tidigare enorma behovet av skolflygplan, föranlett av det tredubblade behovet av flygförare under krigsåren, övergick efter freden och avvecklingen av de s.k. reservflygskolorna, snarare till ett överskott. Efter slutleverans av SK 25 var F 5:s behov för den nu mera normala utbildningsvolymen gott och väl uppfylld. När sedan SK 16 började tillföras i stort antal som skolflygplan typ II, blev det helt enkelt trångt på F 5.

Därför kunde redan runt årsskiftet 1946/47 övertaliga SK 25 omfördelas till ett flertal flottiljer för andra uppgifter. Förutom de två ovannämnda SK 25 överfördes till F8 följande flygplan:

25005, 25006, 25008, 25011, 25012, 25013, 24017, 25018, 25019, 25021, 25022, 25026, 25027, 25029 och 25031.

Övrig fördelning blev följande:

F 1: 25001, 25002 och 25003.
F 2: 25049, 25063, 25064 och 25091.
F 4: 25004.
F 9: 25016 och 25025.
F 10: 25015 och 25036.
F 14: 25020. 
F 15: 25014.
F 16: 25028.
F 17: 25007 och 25010.
F 18: 25009 och 25024.
F 21: 25023.

Härutöver bytte några av flygplanen flottiljtillhörighet gentemot den ursprungliga fördelningsplanen. Intressant att notera är att det huvudsakligen är de först tillverkade maskinerna som ”utlokaliserades” från F 5!

Provflygplanet, 25000, stationerades på F 8, men överflyttades hösten 1946 till FC där det sen kom att kvarstanna för ”vissa försök” fram till kassation i mars 1954, då det reserverades för museiändamål.

MODIFIERINGAR, ÄNDRINGAR OCH PROV

Som flygplantyp var Bestmann mycket lyckad, eller som AJ själv uttryckte det:
– ”Aerodynamiskt fanns ingenting att invända mot Bestmann. Jag vet att det inte var mycket som kunde förbättras på den egentligen. Balans, roderharmoni och allting var så perfekt det kunde vara”.

Konstruktionen som sådan var dock behäftad med en del svagheter, som efter hand blev mer påtagliga. Uppbyggnaden av främre delen av kroppen med stålrör, bakkropp och vingar i huvudsak av trä, innebar ett succesivt framträdande av individuella egenheter hos flygplanen. Till del kan detta härledas till bygget hos Hägglunds. Bl.a. konstaterades en avsevärd skillnad i finish på flygplanen hos de först levererade gentemot de sista i serien, detta av helt naturliga orsaker! Allt efterhand ökade självfallet skickligheten och känslan i bygget! Skillnader i de olika bygglagens färdigheter resulterade t.ex. i att den ena vingen genomgående blev av sämre kvalitet än den andra… Detta framstod alltmer påtagligt under den senare delen av SK 25:ans aktiva period, då strukturförändringar, skevhet etc. började göra sig märkbar.

Generella störningar av SK 25:ans flygegenskaper uppmärksammades i början av 1949. Störningarna klassades som ”onormala flygegenskaper” och yttrade sig genom skakningar i stjärtpartiet. Störningarna varierade i intensitet mellan olika flygplan och omfattade huvuddelen av SK 25-beståndet.

Två flygplan (25043 och 25119) överfördes från F 5 till FC för att användas vid prov för att komma till rätta med problemen. Lösningen blev så småningom att vingnosplåtar monterades vid respektive vinges infästning i flygkroppen. Med införandet av denna plåt försvann skakningarna, och flygplanens egenskaper blev t.o.m. bättre än flera av de SK 25 som av F 5 ansågs ”normala”, detta vid såväl plané (rak sväng, brant sväng) som vid avancerad flygning (looping, topproll).

Samtliga fpl SK 25 vid F 5 provflögs av lärarpersonalen, varefter 20 flygplan försågs med vingnosplåtar. Erfarenheterna från de därpå följande provflygningarna vid F 5 blev så positiva att man från flottiljens sida begärde att samtliga fpl SK 25 skulle modifieras på samma sätt. Huruvida detta skedde har med säkerhet ej gått att utröna, men mycket tyder därpå.

Om andra prov av intresse kan noteras att ett flygplan (25113) byggdes om och försågs med en Cirrus Minor II-motor vid FC på hösten 1949. Resultatet av provet är obekant, men konstateras kan att denna kombination inte fick någon efterföljare. Flygplanet återfick sin ordinarie motor.

AVVECKLING OCH FÖRSÄLJNING

Under hösten 1952 började SK 50 Safir tillföras Flygvapnet och F 5, för att under våren 1953 helt ha avlöst SK 25. Samtliga då kvarvarande flygplan (förutom 25000) inalles 94 stycken, inköptes av Svensk Flygtjänst AB, som i maj 1953 fick regeringens tillstånd att vidareförsälja dessa till Västtyskland. SK 25 avfördes officiellt från Flygvapnet den 21 oktober 1954.

Efter att ha ”civiliserats” av Flygtjänst, kom sammanlagt 72 maskiner att civilregistreras utomlands med början hösten 1955. De ursprungliga registreringarna fördelade sig i Västtyskland (67), Österrike (4) och Schweiz (1). Fem stycken SK 25 registrerades också på Flygtjänst en kort period 1955-56.

EPILOG

Med SK 25 Bestmann gjorde det moderna skolflygplanet debut i Flygvapnet, konstruerat enligt de nu gällande principerna. Samtidigt var det den sista i raden från den kortlivade typflorans tid; Hädanefter blev skolflygplanen betydligt mer långlivade.

Tack vare sina fina flygegenskaper och relativt vettiga ekonomi, blev Bestmann mycket omtyckt som privatflygplan. Motorn, som på sina håll orättmätigt klassats som varande av dålig kvalité, kunde dock varit starkare.

Glädjande nog har intresset för Bestmann som veteranflygplan ökat på senare år (1985…). Detta har resulterat i att fyra Hägglunds-byggda maskiner nu återbördats till Sverige, varav vi förhoppningsvis kommer att få se ett par flyga så småningom.

BESTMANN-VERSIONER OCH TILLVERKARE

TYSKLAND – Bü 181A: Originalversion från 1939 – Bü 181B: Skolflygplan för Luftwaffe HOLLAND – Bü 181A – Bü 181D: Ytterligare inre modifieringar TJECKOSLOVAKIEN – Zlin C6: Samma som Bü 181D för det tjeckiska flygvapnet – Zlin C106: Som C6 men med Walter Minor 4-III-motor – Zlin Z281: Civil version med Toma 4-motor – Zlin Z381: Civil version med Walter Minor 4-III-motor SVERIGE – Bü 181B: Licenstillverkade av Hägglunds EGYPTEN – Gomhouria Mk 1: Walter Minor 4-III-motor – Gomhouria Mk 2: Continental C-145-motor – Gomhouria Mk 3: Modifierad med skivbromsar etc – Gomhouria Mk 4: Som Mk 3 men med mindre bränsletankar – Gomhouria Mk 5: Som Mk 3 men med Walter Minor-motor – Gomhouria Mk 6: Continental 0-300-motor

---

Källa: 
KONTAKT nr 74, februari 1985 
– C-G Ahremark 
– Leif Fredin 
– Ulf Henricsson (Hägglunds) 
– Gunnar Säfsten (Hägglunds) 
– Olle Lindström 
– Fotograf ej angiven på många av bilder i originalartikeln

Uppdaterad: 2018-02-24