Flygkropp

Flygplanskroppen, eller skrovet, är utformad med hänsyn till att inom minsta tvärsnittsarea rymma vissa givna volymer med inbördes bestämd gruppering. Samtidigt skall högt ställda krav på överljudsfart, topphöjd och landningsegenskaper uppfyllas.

Skrovet är utfört i konventionell skalkonstruktion och utgörs av huvudenheterna framkropp, bakkropp, fena och vingar sammanhållna av bultförband. Radomen med främre pitotrör är kopplad till framkroppen med excenterlås, medan stjärtkonen är monterad till bakkroppen medelst bultförband. För att ge föraren tillfredsställande sikt framåt-nedåt vid landning med hög anfallsvinkel, har framkroppen givits en svagt nedåtböjd form. Framkroppen rymmer radaranläggning, förarkabin, nosställ, apparatrum, luftintagskanalernas främre del, integraltankar samt automatkanonernas eldrör.

Bakkroppen inrymmer motor med EBK, automatkanonernas lådor och ammunition, alternativt extratankar av integraltyp, säcktankar, hydraul- och integraltankar, huvudställ, batteri samt vingrodrens servoanläggning. I bakkroppen är de inre vingrodren lagrade.

Fram- och bakkroppens ovandel utgörs av kabinöverbyggnaden samt ryggåsen i vilken manöverlinor, hydraulrör och kablage är dragna eller monterade. Ryggåsens bakre del övergår i formplåtar för fenan och avslutas med utrymme och luckor för bromsskärmens installation. På ryggåsen finns en antennfena för kommunikationsradio och navigeringsradar. Aerodynamiskt påverkar antennfenan gynnsamt luftströmmen mot stjärtfenan.

I fenan inryms generatordrivanläggningens oljekylare, styrautomatens förstärkarenheter och sidroderservot. På fenspetsen är bakre pitotröret monterat.

Vinge

Vingen är deltaformad med bruten vingframkant, s.k. dubbel deltaform. Den dubbla deltaformen ger bl.a. bättre utrymmen och gynnsammare areafördelning, spetsigare pilform på främre partiet och därmed fördelaktigare placering av luftintagen samt bättre samspel mellan vingens tyngdpunkt och tryckcentrum. Allt detta bidrar till en optimal utformning av hela flygplanet med avseende på överljudsfart, transportekonomi och landningsfart. Vingen har upphängningsanordningar för viss yttre beväpning och fälltankar, samt lagerbeslag för mittre och yttre vingrodren.

Roder och styrorgan

32: Talknapp, flygradio
33: Tangent, in- o urkoppling av spakkraftsstyrning
34: Manöverknapp, höjdtrim
35: Avtryckare o säkringsspärr  f akan o yttre beväpning
36: Tryckknapp, UK-dämpning
37: Snabburkopplingsknapp, styrautomat
38: Vibrator, stallvarning

Rodren, vilka manövreras med styrspak och pedaler på konventionellt sätt, är anordnade på ett från tidigare, icke deltavingade flygplan avvikande sätt. Skev- och höjdroder är sammankopplade i samverkande roderytor vilka är placerade i vingens bakkant, tre på varje vinghalva, och benämns vingroder. Vid höjdroderutslag ställs alla roder åt samma håll medan vid skevroderutslag respektive vinghalvas roder ställs uppåt och nedåt.

1: Höjdindikator
2: Accelerometer
3: Machfartindikator
4: Anfallsvinkelindikator
5: Kollisionsvarningslampor
6: Sikteshuvud, sikte 7A
7: Fönster f direktavläsning av indikatorenhet PS/03A
8: Avstånd-höjd-kommandoindikator
9: Flygplanur
10: Reservhorisontindikator
11: Tryckhöjdsinställare
12: Utloppstermometer
13: Bromstrycksmanometer
14: Lamptablå, varnings- o indikeringslampor
15: Utlösningsströmställare, brandsläckare
16: Blänkare, fälltankar
17: Bränslevolymindikator
18: Horisontindikator
19: Pedalställ
20: Varvtalsmätare
21: Parkerbromshandtag
22: Styrspak
23: Kursinställare
24: Kursindikator
25: Svängindikator
26: Reservhöjdmätare
27: Kabintrycksmanometer
28: Reservfartmätare
29: Blänkare, luftbroms
30: Varningslampa, landställ
31: Huvudvarningslampa
39: Höjdvarningslampa

Flygplanet är utrustat med styrautomat typ 05C, vilken kan kopplas in för olika funktionsalternativ. Vid manuell styrning kan styrautomaten ge optimal dämpning av tipp- och girsvängningar. Styrautomaten kan även kopplas in för automatisk styrning enligt alternativen attityd- och/eller höjdhållning. Under automatisk styrning kan även sväng med given bankningsvinkel utföras.

Flygplanet är försett med fyra hydrauliskt manövrerade luftbromsar, placerade i bakkroppen.

För att ge rätt flygkänsla trots hjälp av roderservon, finns två mekaniska givare som skapar en artificiell roderkänsla vid såväl höjd- som skevstyrning.

Sidrodret är uppbyggt enligt samma princip som övriga roder och är även kopplat till styrautomaten. För att ge roderkänsla finns ett pedalkraftsystem som alstrar artificiellt motstånd i relation till rodermomentet.

Landningställ

Landstället består av två huvudställ, ett nosställ samt ett sporrställ. Varje ställben utgör på konventionellt sätt en kombinerad olje- och luftstötdämpare. Huvudhjulen bromsas av hydrauliska skivbromsar och för styrning på marken finns ett på nosstället verkande mekaniskt/hydrauliskt styrsystem som manövreras med en liten ratt i förarrummet.

Ställens och luckornas in- och utlänning sker hydrauliskt och manövrering sker medelst landställspaken i förarrummet. Landstället kan nödfällas medelst tryckluft och ”fritt fall” under inverkan av luftkrafterna.

Hydraulsystem

Hydraulsystemet är uppdelat i två parallellt arbetande, av varandra oberoende, system. Med dubblerade system (1 och 2) ökas funktionssäkerheten hos roderservon i det att om det ena systemet faller ur kan flygplanet fortsatt flygas med servomanövrering. I händelse att båda systemen blir trycklösa (t.ex. motorstopp) träder automatiskt en nödhydraulpump i funktion. Denna drivs av en rammluftturbin, som också driver en nödgenerator. Enheten benämns nödeffektaggregat (populärt kallad ”Millan”) och fälls automatiskt ut i luftströmmen (under kroppen) vid tryckbortfall i hydraulsystemet, eller manuellt när enbart ström från nödgeneratorn önskas.

Elsystem

För att flygplanets hela elsystem skall vara lättöverskådligt är det konstruktionsmässigt indelat i ett antal funktionsgrupper. Strömförsörjningen utgörs av ett kombinerat lik- och växelströmsystem. Flygmotorn driver en växelströmsgenerator som ger växelspänning. Via två likriktare erhålls likspänning till vissa strömförbrukare. Dessutom finns ett flygplansbatteri som buffert och reserv. Det tidigare omnämnda nödeffektaggregatet kan i utfällt läge via sin generator försörja flygplanet med växelspänning.

Elsystemets gruppindelning är som följer. Grupp A=Strömförsörjning, B=Motor och EBK, C=Belysning, D=Uppvärmning, E=Bränslesystem, F=Radio och Radar K=Styrsystem, L=Instrument, S=Beväpning och V=Ledningar och kablage.

Beväpning

Beväpningen utgörs i huvudsak av två 30 mm automatkanoner (akan) placerade i bakkroppens främre del. Dessa vapen kan för övningsändamål bytas mot 12,7 mm akan. Den yttre beväpningen utgörs av attackraketer, jaktraketkapslar samt jaktrobotar.

Automatkanonerna är av typ m/55 (Aden-Gun) och arbetar enligt revolverprincipen med roterande trumma. Avfyrningskretsen är bruten så snart nosställsluckorna är öppna.

Attackraketer hängs i balkar typ A5. I varje balk kan två raketer hängas (dubbelhängning) och totalt kan således 12 raketer fördelade på sex balkar medföras.

Jaktraketerna transporteras i två raketkapslar vilka hängs under kroppen i balkar typ J5K. Vid avfyring, som sker elektriskt, sprängs noskåporna på kapslarna bort, varefter raketerna lämnar kapslarna i en följd med mycket kort intervall. Hela kapseln kan fällas (även nödfällas) på elektrisk väg. För att inte riskera skada på vingen sprängs bakre kåporna sönder i fällningsögonblicket.

Totalt kan fyra jaktrobotar typ RB24 Sidewinder medföras upphängda under kropp och vingar.

Radio- och radaranläggning

Radio- och radaranläggningen omfattar flyg- och styrradio, radar PN-59/A, radar PN-793/A samt radar PS-03/A.

Flygradioanläggningen omfattar kommunikationsradio typ FR 21-21, styrradio FD 10 samt en till flygradion ansluten bandspelare. Flygradion användes för telefonikommunikation med markstation eller flygplan via UKV. Styrradion kan via signalanalysator automatiskt ta emot styrdata, som via flygplanets datacentral omvandlas till analoga siffror vilka presenteras på förarens instrument. Han kan här avläsa målets höjd, avstånd, bäring, kommandouppgifter och beordrad kurs. Antenner utgörs av dels den ryggåsplacerade och för styrradion även en antenn på stjärtkonen.

PN-59/A är en flygburen radaranläggning som används för navigering och landning. Vid navigering arbetar utrustningen tillsammans med navigeringsfyrar PN-601 och PN-513. Vid landning arbetar PN-59/A tillsammans med landningsfyr PN-521. Som antenner används ryggåsantennen (rundstrålande mottagning), en liten antenn placerad på flygplanets undersida (sändning) samt dipolantenner i vänster och höger luftintag (mottagning).

PN-793/A används för speciell information mellan flygplan och markorganisationen. Till utrustningen hör tre små antenner placerade strax bakom kabinhuven på ryggåsen, under nosen samt under stjärtkonen.

PS-03/A är en siktesradar av allvädertyp. Den används som kombinerad spanings- och eldledningsradar tillsammans med sikte typ S 7A. Föraren kan utvälja ett mål inom den avsökta rymden och sedan låsa radarn på målet. Radarn följer sedan automatiskt målet och matar in data till siktet. På indikatorn visas taktiska data och styrinformationer. Siktesanläggningen beräknar inflygningsbana och rätt skottögonblick. Avfyrning kan sedan även ske automatiskt beroende på vapenalternativ och anfallstyp.

Motoranläggning

Motorn är av typen Rolls Royce Avon Mk 60, licenstillverkad av Volvo Flygmotor med beteckningen RM6C. Totalt tillverkades under åren 1961 – 71 inte mindre än 445 motorer av typen RM 6C (nr 8401-8845) för J 35D, S 35E och J 35F. Motorn har en 16-stegs axialkompressor, åtta ringformigt monterade flamrör med gemensam mantel samt en tvåstegs axialturbin. Utloppsdelen är sedan kopplad till en EBK typ 67 vilka tillsammans utvecklar en totaleffekt/dragkraft på 7.880 kp.

Tekniska data

	J 35A kort	J 35A lång	J 35B1	J 35B	SK 35C	J 35D	S 35E
Motor typ	RM 6B	RM6 B	RM 6B	RM 6B	RM 6B	RM 6C	RM 6C
Ebk typ	65	66	66	66	65	67	67
Effekt (kp)	4.890	4.890	4.890	4.890	4.890	5.845	5.845
Max effekt m ebk (kp)	6.520	6.520	6.520	6.520	6.520	7.880	7.880
Spännvidd (m)	9,42	9,42	9,42	9,42	9,42	9,42	9,42
Längd (m)	15,207	15,34	15,34	15,34	15,207	15,34	15,34
Höjd (m)	3,869	3,869	3,869	3,869	3,869	3,89	3,89
Vingyta (m2)	49,22	49,22	49,22	49,22	49,22	49,22	49,22
Tomvikt (kg)	6.590	6.590	6.590	6.590	6.792	7.265	7.311
Max startvikt (kg)	10.089	10.1889	10.508	10.508	10.089	11.864	11.973
Max vingbelastning (kg/m2)	202	204	210	210	202	237	240
Högsta hastighet (km/tim)	1.900	1.900	1.900	1.900	1.900	2.150	2.150
Startsträcka, med ebk (m)	413	514	637	637	413	774	763
Startsträcka, utan ebk (m)	701	728	913	913	701	1.175	1.154
Landningssträcka, utan skärm (m)	810	810	810	810	810	920	9211
Landningssträcka, med skärm (m)	510	510	510	510	510	680	678
Bränsle (liter)	2.240	2.240	2.240	2.240	2.240	2.820	2.820
Fälltank (antal x 530 liter)	1	1	1	1	1	2	4
Sikte	6B	6B	4E	7A	–	7A	Lod
Siktesradar	PS-02/A	PS-02/A	–	PS-03/A	–	PS-03/A	–
Styrradio	–	–	–	FD10	–	FD10	–
Styrautomat	04	04	04	04	04	05	05
Flygradio	FR 13	FR 13	FR 13	FR 13	FR 13	FR 21	FR 17
Beväpning, 30 mm Akan m/55	2	2	2	2	–	2	–
Beväpning, 13,5 cm sprängraketer (Arak)	–	12	–	12	–	12	–
Beväpning, 7,5 cm sprängraketer (Jrak)	–	–	–	2×19	–	2×19	–
Beväpning, RB24	4	4	4	4	–	4	–

Räddningssystemet i Draken

Liksom hela 35-systemet har även räddningssystemet varit föremål för en ständig utveckling och förbättring.

Redan i försöksflygplanet SAAB 210 fanns en katapultstol typ MKI av samma typ som användes i J 21A och J 21R. Till denna hörde en förarburen fallskärm typ 04. För att anpassa stolen till flygplanet krävdes endast en mindre justering av nackstödet. Stolens utskjutningsriktning i förhållande till vertikalplanet var 0°.

För 35-systemet planerades en helt ny katapultstol. I provflygplan 35-1, -2 och -3 användes något modifierade 32-stolar. Anledningen var att de avsedda nya stolarna inte var färdigutvecklade och än mindre utprovade. För provflygplanen användes även förarburen fallskärmspacke KFF 46 med nödsyrgasbehållare och ansluten mjuk nödutrustningspacke. Det kan nämnas att flera utskjutningar av olika stoltyper företogs på marken från provflygplanet 35-2.

För flygplan 35A och B användes ursprungligen en katapultstol av prototyputförande. Den hade en fast sittbalja med plats för förarburen ryggfallskärm och nödpacke bakom föraren. Själva kanonröret var centralt fast monterat på baljans baksida. För att utskjutning skulle kunna initieras måste först huvfällning ha skett. Efter två haverier 1960 med dödlig utgång med J 35A konstaterades att de plunchar som skulle lyfta huven så mycket att fartvinden tog tag i den, utformats för korta. Detta medförde att huven (vid huvfällning) endast lyfte och sedan lade sig tillbaka utan att separera varvid stol och förare blev kvar i flygplanet. Ett kortare flygförbud infördes intill samtliga huvfällningsmekanismer modifierats.

Till den ursprungliga katapultstolen för J 35A och B ingick till en början förarburen fallskärmspacke typ KFF 48 med ansluten nödutrustningspacke typ KFF 105.

De första serieflygplanen J 35A (35001-35065) hade ovan nämnda katapultstol. Senare serieflygplan (35066-35090) samt J 35B erhöll ursprungligen en något modifierad katapultstol i form av:

– Nackstöd med gardinavfyrningshandtag (jfr fpl 29 och 32) hade utgått och ersatts av ett fast nackstöd.
– Stolens avfyrningsmekanism försågs med skydd.
– Ny typ av stolpatron.

Senare modifierades stolarna ytterligare i J 35A och B med bl.a. ändrad utformning av nackstöd, kraftigare stolpatron, ändrade fastbindningsremmar och benkuddar som skydd vid benfixeringen.

I det slutliga utförandet fick J 35A och B en katapultstol med följande förbättringar:

– Energiupptagande nackstöd (Klegacell).
– Reservhandtag för manuell remfrigöring på både vänster och höger stolsida.
– Krutgasdriven separationsanordning (band som sträcks mellan baljans främre och övre del) som initieras i samband med den automatiska remfrigöringen.

För J 35D planerades en ny katapultstol, med integrerad fallskärmspacke. För att prova den nya räddningsutrustningen utfördes en serie provskjutningar från baksits på provflygplan 32-2. Proven skedde med en docka som i allt väsentligt motsvarade en fullt utrustad förare. Proven ägde rum i fartområdet 475 – 890 km/tim och totalt genomfördes 11 utskjutningar 1959-61. Det svenskkonstruerade fallskärmssystemet visade sig inte helt tillförlitligt varför projektet avbröts i början av 1962.

Enligt beslut den 13/3 1962 mellan SAAB och KFF införskaffades motsvarande fallskärmssystem från G.Q. Parachute Co Ltd i England. Systemet var ursprungligen utvecklat för Folland Gnat. Fallskärmspacken, typ KFF 49, ansluten till stolen innehåller i huvudsak: Utlösningsskärm, stabiliseringsskärm, formsydd huvudskärm, hjälpskärm och fallskärmsutlösare. Hela systemet var helautomatiskt så att huvudskärmen vid uthopp över 3000 meter inte utvecklas förrän föraren fallit till denna höjd. Vid uthopp under 3000 meter utlöstes skärmen utan fördröjning.

Efter hand modifierades förarutrustningen för J 35A och B så att den kom att utgöras av en med katapultstolen integrerad ryggpacke med kombinerad fastbindnings- och fallskärmssele (KFF 49). I den nedre delen fanns även en nödutrustningspacke med livbåt och annan utrustning.

I de första serieflygplanen J 35D (35276-35280) installerades samma stol som tidigare användes i J 35A och B. Dessa byttes sedan ut till den slutliga versionen som infördes på J 35A och B enligt vad som tidigare beskrivits. Flygplan J 35D (35281-35353) fick redan vid tillverkningen den nya katapultstolen. Den sista serien J 35D (35354-35393) fick en ytterligare modifierad katapultstol, vilken förutom nytt nackstöd, ny separationsmekanism och kraftigare stolpatron (enligt tidigare modifiering) även fick:

– Tidutlösning för remfrigöring som automatiskt skapar en fördröjning vid farter över 515 km/tim. Detta ökade säkerheten och möjlighet till överlevnad vid utsprång i hög fart.
– Ändrade utskjutningshandtag med bättre åtkomst vilka lossnade vid nödutskjutning, samt förbättrad benfixering.

Även spaningsversionen S 35E fick denna senare typ av katapultstol. Under åren 1959-65 tillverkades 450 katapultstolar av olika typ för flygplan 35.

För den tvåsitsiga skolversionen SK 35C krävdes en något annorlunda utformning av räddningssystemet. I princip användes samma stoltyp som kom till användning i den senare serien J 35D. För att medge ett säkert utskjutningsförlopp var dock tidsfördröjningen för främre stolen 1,4 sekunder och för den bakre 0,4 sekunder. Dessutom fick kanonröret av utrymmesskäl kortas 34 mm på bakre stolen.

För att ytterligare förbättra och utveckla räddningssystemet i Draken genomfördes en mängd provskjutningar från fpl 32-2. Även 32502 och 32080 modifierades för olika prov av räddningssystemet. Utskjutningsprov med olika typer av katapultstolar pågick 1961-63. Från hösten 1963 användes endast 32502 som utskjutningsplattform vid de fortsatta försöken med stolen av den typ som kom till slutlig användning i J 35D. Räddningssystemet kom även att testas med SK 35C, 35815 (1 prov) och 35821 (6 prov) åren 1966-67.

Fram till 1969 utfördes inom Flygvapnet 21 nödutskjutningar varav 15 med livräddande funktion. Den första utskjutningen med livräddande resultat skedde den 7/1 1963 från SK 35C (35814). Förare var lt L. Jetsén samt ing H. Pettersson (FC).

För att öka möjligheten att även rädda sig vid rullning på marken modifierades efter hand katapultstolen i J 35D så att den försågs med en raketmotor. För stabilisering vid utskjutning i hög fart tillkom även en stabiliseringsskärm. Den nya raketstolen av generation ”1”-utförande infördes efter hand i kvarvarande J 35A, B, SK 35C, samt S 35E.

Utskjutningsproven med raketstolen påbörjades i december 1962 på SAAB-fältet varvid man utnyttjade en provbil(!). Proven genomfördes fram till 1965 i fartområdet 0-150 km/tim. Under åren 1963-64 genomfördes även flygprov med utskjutning av generation 1-stolen från 32502.

Raketstolen utvecklades ytterligare fram till generation ”2”-stolen. Denna skilde sig från föregångaren på följande punkter:

– Kraftigare stolpatron.
– Ökad effekt på raketmotorn.
– Rotationshämmare för bättre stabilitet.
– Förlängda stolgejdrar för att reducera ”bakåttippning”.
– Förbättrad benfixering och fotsidostöd för att eliminera fotskador.
– Modifierad fallskärm KFF 50 med snabbare utdragningsförlopp.

Efter hand har samtliga versioner av Draken erhållit den modifierade generation 2-raketstolen. Totalt tillverkades 1965-77 230 raketstolar av båda typerna.

Erhållna resultat vid alla försök samt inträffade nödutskjutningar visar att 35:ans räddningssystem med raketstol generation ”2” medger utskjutning i planflykt i farter upp till 1.150 km/tim, samt vid rullning på marken i minst 100 km/tim. Motsvarande höjdintervall anges till 0 – 16.000 meter

---

Källor:
KONTAKT nr 93, september 1989
– Utarbetad och sammanställd av Bo Widfeldt och Åke Hall.
– Räddningssystem i SAAB flygplan: Gunnar Löw, Flygprovavdelningen, SAAB-Scania AB.
– Tecknare/ritare ej angiven i originalartikeln.

Uppdaterad: 2021-11-19