P 1 (S 1-A) SPARMANNJAGAREN

Sommaren 1919 kom den österrikiske flygingenjören Edmund Sparmann till Sverige under en demonstrationsturné med det österrikiska jaktplanet Phönix DIII. Flygplanet förevisades på Ladugårdsgärde och senare Malmslätt för en imponerad svensk allmänhet och myndighetspersoner. Resultatet blev att flygplanet kom att stanna kvar ¡ Sverige och en licenstillverkning av typen, känd under beteckningen J 1, startades.

Även Edmund Sparmann själv kom att stanna kvar i Sverige, och långt senare, 1932, kunde han starta en egen flygplansfabrik på Lilla Essingen ¡ Stockholm. Sparmann hade varit sysselsatt med flygtekniska konstruktioner och kapitalet för att starta fabriken hade han bl.a. fått som ersättning för intrång ¡ en patenträttighet avseende en skevroderkonstruktion han hade i USA. Sitt nya företag startade han i liten skala under det blygsamma namnet E Sparmanns Flygplanverkstad.

Det lilla företagets första projekt blev en helt egen konstruktion som igångsattes 1933. Flygplanet var ett litet ensitsigt monoplan, avsett för militärt bruk, och lanserades av Sparmann som att ”övningsjaktplan”.

Flygplanet fick beteckningen S 1-A och tillkom helt på Sparmanns eget initiativ, utan någon beställning, kravspecifikation eller ens behovsframställan från Flygvapnets sida. Sparmanns idé var att övningsjagaren med sina kalkylerade ”jaktplansegenskaper” skulle kunna användas för träning och övning i jaktstrid i stället för, eller tillsammans med, befintliga jaktflygplan, för att på ett ekonomiskt fördelaktigt sätt kunna bibringa jaktflygarna fullgod träning, utan att för den skull behöva slita på den dyrbara jaktplansmaterielen. Sålunda en tidig form av flygande ”jaktplanssimulator”! Några vapen var inte avsedda att installeras i övningsjagaren – enda ”beväpningen” skulle utgöras av en kulsprutekamera för filmning under jaktstridsövningarna.

EN TEKNISK FULLTRÄFF

I maj 1934 var prototypen till S 1-A klar och provflygningarna startade på Barkarby. Planets flygegenskaper var från första början alldeles utmärkta! Utsökt roderharmoni och inga tendenser till vibrationer vare sig vid maximal dykhastighet eller vid stallgränsen. Skevrodren var aerodynamiskt utbalanserade, vilket innebar god manöverförmåga med små roderkrafter. Flygplanet var strukturellt och till sin konstruktion mycket enkelt och rent i linjerna; kroppen var uppbyggd på konventionellt sätt av en svetsad stålrörskonstruktion med längsgående formlister i trä och klädd med duk. Vingar, fena, stabilisator och roder var tillverkade helt i trä och dukklädda. Prototypen var försedd med en trimanordning för omställning av stabilisatorn men denna anordning visade sig obehövlig varför senare byggda flygplan hade en fast monterad stabilisator. Vingarna var förstagade med omvända V-stöttor mellan kropp/vinge samt med wirar. Landstället var fast och inklätt i aerodynamiskt formade landställsben/hjulkåpor av aluminium och likaså stagat med wirar.

Motorn var en D.H. Gipsy Major på 120 hk som gav planet en maximal hastighet om 250 km/tim. En imponerande hastighet som förklaras av, förutom planets formgivning, även dess låga flygvikt, som endast uppgick till drygt 600 kg!

BESTÄLLNING TROTS MOTSTÅND

Sparmann sökte nu marknadsföra sin övningsjagare i flygstyrelsen och flygvapnets övriga ledning. Denna marknadsföring och bearbetning av de rätta beslutsfattarna är unik ¡ den svenska flyghistorien och kom så småningom, trots hårt motstånd, att resultera i inköp av Sparmanns övningsjagare.

Flera var de uppfattningar och intressen som var styrande för upphandlingsbeslut inom Flygvapnet vid denna tid. En officiell sådan uppfattning var att vissa övnings- och skolflygplan, som exempelvis Tiger Moth och nu även Sparmann S 1-A, var trevliga ”leksaker”, men ej gav avsedd effekt vad gällde avancerad träning och övning. Fler intressen gjorde sig gällande, vilket resulterade i att flygstyrelsen slutligen enade sig om att förkasta S 1-an. 

Sparmann gav sig dock inte så lätt och uppvaktningskampanjen av myndighetspersoner och beslutsfattare intensifierades.

Sommaren 1935 användes prototypen, som nu erhållit den civila registreringen SE-ADX, intensivt ¡ demonstrationssyfte. Uppvisningar för flygvapenrepresentanter och allmänhet landet runt och även ¡ Sparmanns hemland Österrike, bidrog till att göra planet välkänt och skapa en positiv attityd hos den flygsinnade allmänheten. Målet nåddes. Då Sparmann lyckades övertyga dåvarande försvarsministern Janne Nilsson om planets lämplighet, fick han till slut en beställning på tre plan för Flygvapnets räkning den 4 oktober 1935. Detta trots att SE-ADX oturligt hade gått förlorad ¡ ett haveri strax dessförinnan.

Inför invigningen av Jönköpings flygplats den 25 augusti hade dåvarande löjtnanten Lambert-Mueller engagerats att genomföra en flyguppvisning med -ADX. I programmet ingick bl.a. en spinmanöver från ca 600 meters höjd. Lambert-Mueller gick av någon anledning ur spin för sent och hann inte räta upp maskinen helt, varför planet i flack vinkel slog i marken och totalkvaddades. Lambert-Mueller kunde dock omskakad men näst intill oskadd kliva ur resterna av -ADX.

ETT ”RIKTIGT” JAKTPLANSPROJEKT

Parallellt med marknadsföringen av S 1-A, arbetade Sparmann med ett nytt jaktplansprojekt som han kallade E4. Här hade hans tekniska lösningar mer tilltalat flygvapnets sakkunskap och ¡ juni 1935, fyra månader före kontraktet om de tre övningsjagarna, tecknades avtal om utveckling av projekt E4 för senare beställning av ett provflygplan.

För tillfället såg det bra ut för Sparmann men liksom för övriga civila flygverkstäder ¡ landet vid denna tid var de ekonomiska marginalerna små och överlevnadssannolikheten av denna anledning mycket oviss. Under viss intern vånda, med åtföljande projektförsening, fortsatte dock arbetet med framtagning av provflygplanet till dess bomben slog ner i form av 1936 års försvarsbeslut! Även om beslutet inte kom helt överraskande, blev det nu en väldig fart! Materielanskaffningsplan togs fram och fastställdes på kort tid. Inköp i utlandet var ett måste för att åstadkomma planlagd numerär. E4 var dock inte helt ute ur bilden, men då man ännu på våren 1937 inte kommit så långt att provflygplanet kunde levereras, började chanserna för en beställning te sig allt mer avlägsna.

I juli 1936 hade de tre beställda S 1:orna levererats till Flygvapnet och tilldelats krigsflygskolan F 5 på Ljungbyhed. Planen hade nu erhållit den militära beteckningen P1 (där P betecknar Provflygplan under utprovning) och registreringsnummer 811-813. Samtidigt med framtagningen av dessa tre maskiner för Flygvapnet, tillverkade Sparmann ytterligare ett plan som ersättning för den havererade SE-ADX. Detta nya demonstrationsflygplan fick registreringen SE-AEY. Utprovningen av de tre P 1-orna på Ljungbyhed hade utfallit programenligt och i februari 1937 beställdes en ny serie, denna gång omfattande sex flygplan, för Flygvapnets räkning!

AFF BLIR SLUTET FÖR SPARMANNS FLYGVERKSTAD OCH E4

Tillverkningsresurserna för att möta kommande beställningar för Flygvapnets uppbyggnad efter 1936 års försvarsbeslut koncentrerades nu, med en ökad konkurrens som följd och allt större svårigheter för småverkstäder att ensamma kunna leva vidare. I samma veva som Sparmann fick den andra beställningen på de sex P 1-orna bildades företaget AFF, AB Förenade Flygverkstäderna. Detta kom att innebära början på den monopolisering av den inhemska flygplanstillverkningen som skulle följa.

AFF var en form av koordinator för ASJA i Linköping och SAAB i Trollhättan. Ett villkor för en statlig beställning vid AFF var dock att det redan ingångna avtalen med Sparmann avseende projekt E4 övertogs och att Sparmanns företag löstes in. Även Sparmann personligen kom att övergå till det nybildade företaget. Projekt E4 kom så småningom att arikveras som just ett projekt.

I FLYGVAPNETS TJÄNST

De sex beställda P 1-orna levererades avtalsenligt fram till februari 1938 då även demonstrationsflygplanet SE-AEY inköptes av Flygvapnet (det behövdes så att säga inte längre). De nya planen erhöll registreringsnumren 814-819, samt den tidigare -AEY nummer 820. Planen kom inledningsvis att placeras vid stabens flygavdelning på Barkarby, F 1 i Västerås, F 2 på Hägernäs samt på F 3 Malmslätt.

P 1 kom endast inledningsvis och i mycket ringa omfattning att användas som övningsflygplan. Planet kom även att behålla sin beteckning P 1 och erhöll aldrig någon annan typbeteckning, vilket ursprungligen varit avsikten. Beteckningen SK 13, som lär ha förekommit på flygförvaltningens märkningsritning i början av 1937, kan tyckas adekvat men denna beteckning upptogs aldrig.

Istället kom P 1 att användas som sambandsplan och för ”allmän flygträning”. Den långa aktionstiden bidrog till flygplanets lämplighet ¡ det förra fallet och lätthanterligheten till populariteten ¡ det senare!

En del modifieringar genomfördes efter hand: Fpl 814-819 var vid leveransen försedda med ett inklätt, strömlinjeformat kappotteringsskydd (”nackskydd”), medan de maskiner som redan var i tjänst modifierades med detta. Vidare kunde man med ett enkelt ingrepp förse planet med täckt kabin, genom att montera en enkel huv.

Slutstationen för P 1-orna blev F 1 i Västerås, dit kvarvarande maskiner samlades efter krigsslutet 1945. Året därpå utannonserades planen till försäljning, dock utan resultat. I slutet av januari avfördes de tre sista maskinerna och skrotades. En P 1 (814) sparades turligt nog och finns nu på Flygvapenmuseet.

Sparmannjagaren var ett trevligt flygplan med mycket goda flygegenskaper och därför uppskattat av flygförarna. Däremot var dess nytta eller nödvändighet för Flygvapnets del inte särskilt stor. Detta till trots har planet en given del i vår flyghistoria.

SPARMANN S 1-A BYGGS IGEN!

Ett mycket intressant nybyggnadsprojekt pågår för närvarande (1991…) ¡ Västerås. En grupp entusiaster med Jerry Frisk och Harry Frohm ¡ spetsen är ¡ full färd med att nybygga en Sparmannjagare till flygdugligt skick!

Efter ett omfattande grundarbete där originalritningar kunde letas fram, dels från Krigsarkivet och dels från privatpersoner, skruvade man sedan ner flygvapenmuseets P 1 i minsta beståndsdelar (med vederbörligt tillstånd)! Detta för att få en uppfattning om hur konstruktionen s.a.s. ser ut i praktiken. Under detta arbete konstaterades att museets P 1 är i ypperligt skick!

”Fantastiskt fin kondition”, säger Mats Rooth, som är luftfartsverkets kontrollant för nybygget. ”Flera helt nya delar sitter på planet och med ytterst lite arbete skulle maskinen kunna göras flygande!” Nu behövs inte detta, eftersom nybygget börjar ta form. Vingarna är i stort sett klara och alla rör till kroppen är uppmätta och tillkapade.

Det enda ritningsunderlag man inte kunde skaffa fram var till den bakre vingbalken. Erik Bratt i Linköping lät då räkna ut hållfastheten för denna. Lite senare fick Erik tag på några gamla ritningar från 30-talet och de beräkningarna verkade stämma överens med det han själv räknat ut. Men eftersom man inte kunde vara säker på att det tyska trämaterialet hade samma hållfasthet som det nya flygplanet skulle tillverkas av så bestämde man sig för att av säkerhetsskäl minska något på maximal uttagbar lastfaktor. (E)

En Australientillverkad Gipsy Major I-motor är införskaffad från Danmark och diverse specialmateriel är inköpt från USA. Men det finns naturligtvis svårigheter med nybygget; knappast några standardkomponenter går att använda utan det mesta måste nytillverkas. Detta gäller bl.a. en mängd beslag, lager och liknande. Det myckna specialarbetet gör att bygget kommer att bli dyrt; ca 3/4 miljon kronor är kalkylen. En sponsor finns och byggarna/entusiasterna kommer att i en framtid få flyga planet och har genom ”hemortsrätts”-avtal försäkrat sig om att maskinen kommer att få stanna kvar på Hässlö, som kommer att bli hemmabas.

TEKNISKA DATA

Motor:	D H Gipsy Major på 120 hk
Spännvidd:	8 m
Längd:	6,18 m
Höjd:	2 m
Vingyta:	8,54 m2
Vingbelastning:	71,4 kg/m2
Högsta hastighet:	250 km/tim
Marschhastighet:	ca 220 km/tim
Landningshastighet:	70-90 km/tim
Flygsträcka:	880 km
Flygtid:	ca 4,5 tim
Stighastighet:	ca 2.000 m/6 min
Topphöjd:	5.800 m
Tomvikt:	425 kg
Flygvikt:	610 kg
Landningssträcka:	150 m
Startsträcka:	85 m
Bränslemängd:	114 liter

---

Källa: 
KONTAKT nr 101, april 1991. Fotograf ej angiven i originalartikeln.
E) = Erik Bratt, SAAB, Linköping.
ST) = Särskilt tillstånd finns för att publicera denna ritning. 

Uppdaterad: 2017-11-23