J 4 – Heinkel HD 19 – var vårt första och enda marina jaktflygplan. När de första flygplanen levererades 1928 var konceptet som sådant förlegat. Icke minst mot bakgrund av att frågan om ett marint jaktflyg hade ältats sedan det första världskrigets sista år, och då oftast med den uppfattningen att inrättandet av ett marint jaktflyg var av underordnad betydelse.

Men J 4 existerar trots allt i historien. Oaktat det faktum att ”sjöjaktplanens tid var förbi” vid tillfälle för leveranserna, skulle J 4 göra tjänst i Flygvapnet i drygt åtta år!

DET MARINA JAKTFLYGET

Efter det första världskriget slut, förelades diskussioner om och kring det svenska marinflygets framtida uppgifter. Jaktskydd av den egna ringa flygverksamheten, eller sjöstridskrafterna och dess baser, fick ingen framträdande plats i dessa diskussioner. Frågan om ett marint jaktflyg, och behovet av ett dylikt, var påtalat men tillmättes sekundär betydelse. Orsakerna härtill var flera. Sveriges läge ur luftförsvarssynpunkt ansågs vara relativt gott, och hotet från luften således icke särskilt stort. Polen var en svag luftmakt och enligt fredsfördraget fick Tyskland ej ha något militärt flyg, utöver att Östersjöns randstater gav ett godtagbart passivt skydd för luftanfall österifrån. Sannolikheten för luftangrepp mot våra marina baser, eller fartyg, bedömdes därför icke som särskilt stor.

Å andra sidan – och mot bakgrund av de begränsade medel som kunde förutses för flygplananskaffning, måste först och främst spanings- och anfallsuppgifterna tillgodoses. När så hade skett kunde tankarna på ett marint jaktflyg aktualiseras.

Till yttermera visso – och mot bakgrund av vad som ovan sagts – förelåg ingen utarbetad kravspecifikation för ett marint jaktflygplan. Frågan huruvida det borde vara sjö- eller landbaserat, en- eller tvåsitsigt, eller vidare vilken beväpning eller prestanda man hade att kräva av ett marint jaktplan var fullständigt oklar.

Marinflygchefen Lübeck hade tidigt engagerat sig och uttalat sig för uppsättning av jaktförband inom ramen för Marinflygets åtaganden. År 1921 omnämndes för första gången begreppet jaktflyg i Marinförvaltningens pepita. Dock utan anslagsäskanden. I 1922 års pepita underströks ambitionen att anskaffa en jaktflygbåt av lämplig typ för vinnande av erfarenheter så att typfrågan snabbt skulle kunna avgöras i händelse att en anskaffning av ett marint jaktflygplan skulle bli aktuell.

1923 års försvarsrevision föreslog att i marinflygets organisation skulle ingå tre jagaravdelningar om vardera sex flygplan. Därav en jagaravdelning för kustflottan och två för försvar av kustfästningar och marina baser. Frågan blev dock reglerad först genom 1925 års försvarsbeslut.

Den 1 juli 1926 fick vi ett självständigt svenskt Flygvapen. De första åren av sin existens starkt präglat av de intressen som emanerade från dels Armén, och dels Marinen. Det låg i sakens natur.

Då frågan om anskaffandet av ett marint jaktplan blev aktuell, efter Flygvapnets tillkomst 1926, var typfrågan ingalunda förberedd. Några typer för försök och utvärdering hade inte anskaffats. Valfriheten vad avsåg ett marint jaktflygplan var begränsad av två faktorer. Dels kravet på att flygplanet skulle utrustas med den för FV valda ”standardmotorn” Bristol Jupiter, och dels kravet på att flygplanet skulle vara flottörförsett.

Det var in fakto det sista kravet som var starkt begränsande då utvecklingen av jaktflygplan, i internationellt perspektiv, uteslutande var inriktat på jaktflygplan försedda med hjulställ.

Svenska Aero – med bundenhet till Heinkel – hade vid detta tillfälle skapat sig en position som huvudleverantör åt ”marinflyget“ och hade tidigare enkelt uttryckt skräddarsytt de flygplan som marinflyget behövde. Det var därför naturligt att Svenska Aero fick beställning på sex flygplan av typen Heinkel HD 19 vilka gavs svensk typbeteckning J 4. Två av flygplanen originaltillverkades i Tyskland, emedan de resterande fyra tillverkades vid Svenska Aeros verkstäder.

Flygplanen levererades under åren 1928-29. Utrustade med flottörer var J 4 som jaktflygplan gravt belastad i tid då utvecklingen gick mot indragbart landningsställ. I samtida perspektiv var därför J 4 och dess stridsvärde efterblivet och lågt, vilket också gjorde J 4 till vårt enda rent marina jaktflygplan i historien.

Uppgifterna för ett marint jaktflyg var vid tid för J 4:s inträde i historien mycket begränsade. Då förvarningstiderna var korta kunde de marina jaktflyguppgifterna inte tillfredställande lösas med kust- eller landbaserat flyg. Jaktskydd av flygplan med uppgifter intill eller över en eventuell fiendes område måste man vidare bortse ifrån då jaktflygplanens aktionsradie härvid ej var tillfredsställande. Gotland kunde dock härvid ses som lämplig basering och utgöra en framskjuten bas för ett marint jaktflygförband.

Basering av flygplan ombord på fartyg var en tanke och strategi som vid denna tidpunkt fått näring och stod för ett förverkligande. Därmed skulle man, om tankegången var realiserbar, kunna eliminera jaktflygets dilemma vad avser aktionstid och förvarningstider. Emellertid var en eventuell fartygsbasering av flygplan primärt styrd av marinens krav på närspaning och eldledningsuppgifter. Härvid blev fartygsbaserat jaktflyg, intentionerna till trots, en sekundär målsättning för marinens vidkommande.

När vårt första – och i egentlig mening enda – flygplanbärande fartyg, flygplankryssaren HMS Gotland, projekterades blev marinens intentioner till största del infriade. Det flygplan som valts för basering på ”Gotland“ – S 9 Hawker Osprey – kom att uppfylla de krav som ställts. Härutöver hade S 9 Osprey sådana flygegenskaper och sådan beväpning att det i jämförbar mån kunde vara användbart som jaktflygplan. Åtminstone mot bakgrund av de kriterier som gällde vid anskaffandet av flygplan J 4.

Kanske har vi nu gått historien en liten bit i förväg. J 4 skulle även det i viss mån bli temporärt fartygsbaserat, bl.a. på depåfartyget HMS Dristigheten.

Dristigheten var en pansarbåt som ombyggts till flygdepåfartyg, ersättande HMS Jacob Bagge, och som sådant hade det underställts kustflottans flygavdelning. Sommaren 1930 hade kustflottans flygavdelning organiserat tre marinflygdivisioner. Den andra marinflygdivisionens första grupp utgjordes av tre jaktflygplan typ J 4 Heinkel HD 19. Jaktgruppen utgjorde vad vi kan kalla vårt enda marina jaktflyg i dess egentliga betydelse.

HEINKEL HD 19

Fredsvillkoren efter det första världskriget innefattade bl.a. att Tyskland ej fick ha något egentligt flygvapen, d.v.s. Tyskland neutraliserades som en potentiell luftmakt. Förhållandet bakband till stor del naturligtvis tysk flygindustri och dess utveckling, men kvävde ingalunda den tyska flygindustrins ambitioner, eller tysk ingenjörskonst på aviatikens område.

Flygplan för skolning och utbildning av flygförare fick dock byggas inom landet och mot bakgrund av detta regelverk såg vi bl.a. tillkomsten av Heinkel HD 19 (HD = Heinkel Doppeldecker) som strukturellt var en vidareutveckling av HD 17.

Mot bakgrund av den flygtekniska utvecklingen fick fredsvillkorens regelverk en viss elasticitet där rent militära ambitioner oförmärkt kom till uttryck i efterkrigstidens tyska flygplankonstruktioner.

Heinkel HD 19 blev för den tyska Marinen vad HD 17 blivit för Arméns ”Fliegertruppe“ d.v.s. ett flygplan för utbildning av marinflygare. Som sådant var HD 19 ursprungligen utrustat med flottörer. Något jaktflygplan var det absolut inte. Att det fått denna rang i det svenska flygvapnet får ytterst tillskrivas flygstyrelsens inkompetens, även om andra faktorer och intressen varit vägledande i valet av HD 19 som ett svenskt marinjaktflygplan.

Strukturellt var HD 19 uppbyggd på ett för tiden konventionellt sätt. Flygkroppen utgjordes av en fackverkskonstruktion av svetsade stålrör vilken klätts med duk, undantaget de löstagbara aluminiumplåtar vilka klädde in motorfundament och hjälpapparater i kroppens främre del. Flygplanet var tvåsitsigt och kunde, om så påfordrades, förses med dubbelkommando. Det bakre sittrummet var medvetet väl tilltaget och kunde därför exempelvis ge plats för kamerainstallation eller annan militär utrustning, alternativt beväpning. Mellan brandskott och förarrum var dels oljetanken, och dels bränsletanken rymmande 390 liter konventionellt placerad.

Vingarna var självbärande och var för sig uppbyggda kring två huvudbalkar i trä (spruce) med spryglar likaledes i trä. Vingarna var raka och profildjupet konstant med undantag av de rundade vingspetsarna vilka klätts med faner. I övrigt var vingarna klädda med duk vilka invändigt bitvis förstärkts med svetsade stålrör. Såväl övre som undre vingpar var utrustade med skrevroder, förbundna i rörelse med profilerat stålrör. Vingstället stagades med N-stöttor och wirar.

I originalt utförande var HD 19 utrustad med en Siemens Jupiter, d.v.s. en tysk licenstillverkad Bristol Jupiter VI, utvecklande 410 hkr. Den tyska ”Jupitermotorn” kunde tekniskt ej jämställas med originalet, och ej heller i jämförelse med den i Sverige licenstillverkade Jupitermotorn som utvecklade 450 hkr.

Mot denna bakgrund fick de sedermera till Sverige levererade HD 19 (eller J 4) i kompenserande syfte höjdstyrverket modifierat i det att stabilisator och höjdroder fick en större area. Även sidstyrverket (fena/sidroder) undergick modifiering på J 4 relaterat originalet.

HD 19 konstruerades 1927 och kom till verklighet året därpå. År 1928 beställdes sex flygplan av typen HD 19 för det svenska marinjaktflygets räkning.

J 4 I FLYGVAPNETS TJÄNST

Den 9 augusti 1928 godkändes det första exemplaret Heinkel HD 19 för predestinerad tjänst i det svenska Flygvapnet som marint jaktflygplan och därmed givet beteckningen J 4. Dagen därpå godkändes det andra flygplanet J 4. Dessa båda J 4 var originalt tillverkade av Heinkel i Tyskland emedan de i historien resterande fyra flygplanen tillverkades av det till Heinkel förbundna Svenska Aero AB. De av Svenska Aero tillverkade maskinerna levererades först 1929 med ett flygplan i juni, två i juli och det sista i oktober detta år. I historien har de sex J 4:orna givits registreringsnummer 280-285. Emellertid, och för tydlighetens skull, bör vi notera att flygplanen ursprungligen gavs registreringsnummer 80-85, ehuru nya märkningsbestämmelser och registreringsanvisningar resulterade i vad som först nämnts, och i allmänhet sedermera vedertagits.

Flygplanen J 4 tillfördes 2. Flygkåren i Hägernäs i anslutning till intentionerna, utrustat med flottörer. Sedermera skulle flygplanet också komma att utrustas med skidställ (dubbelskidor) eller fast hjulställ. Flygplanet var i sin grundkonstruktion förberett för alternativt landningsställ. Beväpningen utgjordes av två fast synkroniserade, och en i baksits rörlig, 8 mm ksp m/22 (Browning). Eldkraften var ringa men efter dåtida mått fullt acceptabel. Men något jaktflygplan i egentlig bemärkelse var, eller blev, aldrig J 4.

Efter introduktionen, och en improviserad skolning, av fpl J 4 kom detta sommaren 1930 att utgöra flygplanbeståndet i den andra marinflygdivisionens första grupp – den s.k. ”Jaktflyggruppen“ ledd av löjtnanten Enderlein. Bland övriga förare i gruppen märks initialt Hamilton och Friberg.

All flygverksamhet i Flygvapnet med anknytning till marin samverkan underställdes 2. Flygkåren (sedermera F 2) i Hägernäs. Det låg i sakens natur. Omfattningen av marin flygverksamhet kom de första åren att bestämmas efter ett för varje år angiven generalorder. Tillgången på operativa flygplan var härvid normgivande för främst kustflottans krav och behov. I sammanhanget bör vi särskilt notera att de mot bakgrund av vad som ovan sagts uppsatta marinflygdivisionerna var den del av Flygvapnet som efter kort förberedelsetid kunde insättas för lösandet av krigsuppgifter. Vill vi se det ur ett annat perspektiv må vi alltså tillstå att Marinens intressen i det självständiga Flygvapnet var påtagliga, och i stora delar normgivande.

Detta till trots skulle samövningar mellan kustflottan och det marina jaktflygförbandet klart påvisa jaktflygets begränsing vid denna tid. En direkt följd härvidlag blev att någon fortsatt anskaffning av ett marint jaktflyg icke vidare blev aktuell. Det marina jaktflyget, vid denna tid synonymt representerat av fpl J 4, blev en parentes i svenskt militärflygs historia.

Den 12 september 1929 havererade fpl 281 i samband med landning på Hårsfjärden. Flygplanet ansågs som totalhavererat men kom att återuppbyggas av Svenska Aero för en kostnad av 45.000 kronor. Summan var liktydig med priset för ett nytt flygplan. Detta återuppbyggda flygplan (281) kom sedermera att bli den J 4 som gjorde längst tjänst i FV och avfördes först i augusti 1937. Drygt nio år efter det att flygplanet togs i tjänst!

I augusti respektive oktober 1932 totalhavererade fpl 284 och 283. I november 1933 totalhavererade även fpl 280.

De kvarvarande flygplanen, inklusive den återuppbyggda 281, skulle i november 1934 komma att överföras till F 1 i Västerås. Flygplan är flygplan och i brist på sådana gavs J 4 fortsatt liv vid F 1. Marint jaktflyg, och även tankar härpå, hade definitivt avförts. Flygvapnets ”jaktkurser” hade vid denna tid underställts F 1 i Västerås. Att J 4 kom att överföras till F 1 var dock ej styrt av detta faktum, utan J 4 kom istället att brukas som något av ett övrigt flygplan, eller som reservflygplan. Jaktflygets villkor och krav på prestanda gav vid denna tid inget utrymme för ”marinjaktplanet J 4” i egentlig mening. Vid F 1 blev det främst flygplanen 281 och 282 som kom att göra huvudsaklig tjänst bärande koderna F1-91 och F1-92. Fpl 285 undanställdes i mars 1935 som materielreserv för de tidigare nämnda flygplanen. I augusti 1936 avfördes dock fpl 285 till följd av allmänt förfall och förslitning. Fpl 282 totalhavererade den 27 februari 1937, och den sista återstående J 4:an avfördes som tidigare nämnts i augusti 1937. J 4 är ett jaktflygplan i det svenska Flygvapnets historia. I den historien utgör J 4 en parentes, om än en utdragen sådan. Därför har det tidigare inte skrivits så mycket om J 4 och dokumentationen har varit bristfällig. Att vidare dokumentera J 4 i Flygvapnets tjänst låter sig bl.a. göras genom en genomgång och analys av haverierna och dess orsaker.

---

Källa: KONTAKT nr 85, februari 1988 (Kontakgruppens arkiv, Air Historian Research i Nässjö, Haverirapporter (KrA/HRg), FR 25/1975). Fotograf är ej angivet i originalartikeln …

Uppdaterad: 2015-11-18