Med sin DH 60 inledde den engelske flygplanstillverkaren de Havilland sin långa serie av Moth-flygplan, en flygplanstyp som i slutet av 1920-talet och framåt kom att bli synonymt med ”småflyget”, och finna en stor både civil och militär användning. Moth-flygplanen kom att bli ett begrepp, och som ofta är fallet med lyckade konstruktioner fick de en mycket lång aktiv karriär. De är dessutom bland de mest populära planen i veteranflygsammanhang och intresset bara växer! En av anledningarna till detta är att planet är förhållandevis billigt att flyga och underhålla. Just detta faktum var f.ö. en av de ledande tankegångarna bakom tillkomsten av flygplanet.

Geoffrey de Havilland och hans flygplan

Privatflyget skulle populariseras och göras tillgängligt för den stora allmänheten. Det skulle också för en större publik ligga inom möjligheternas ram att ur ekonomisk synpunkt kunna äga och bruka ett eget flygplan. Den engelska nationen skulle göras flygsinnad. Detta var den högt ställda målsättningen av Geoffrey de Havilland. Att väcka allmänhetens intresse för flyget var naturligtvis inte helt betingat av ideella orsaker. I bakgrunden låg också ett kommersiellt intresse. Målsättningen kan tyckas väl högtflygande (!) men med facit i hand vet vi att de Havilland lyckades – och han gjorde det med besked!

Geoffrey hade tidigt intresserat sig för flyget och redan i maj 1909 provflög han sin första konstruktion, helt logiskt kallad ”No 1 Biplane”. Liksom tidigare flygplanskonstruktörer konstaterade han snart att det största problemet låg i att hitta en lämplig motor. Med helhjärtat stöd av sin osedvanligt framsynte farfar, som sponsrade med pengar, kunde den unge Geoffrey sluta sitt jobb hos en biltillverkare, där han dittills varit anställd som ingenjör vid motoravdelningen, och på heltid ägna sig åt flygplanskonstruktion.

Den första provflygningen slutade nästan innan den börjat – med haveri. Kanske inte så konstigt då den unge konstruktören/provflygaren inte fått någon flygskolning, helt enkelt av den anledningen att några flygskolor inte existerade vid denna tid, och erfarenheterna från flygning och flygplanskonstruktion var ytterst få. Begrepp som aerodynamik och stabilitet var relativt okända och de Havilland fick genom sina försök dra egna erfarenheter och slutsatser, och kom således att tillhöra flygets verkliga pionjärer.

Tursamt nog undkom de Havilland haveriet tämligen oskadd, och kunde, uppmuntrad av sin farfar, fortsätta med konstruktionen av sitt ”Biplane No 2”. Med detta genomförde han en lyckosam första flygning i september året därpå, vilket givetvis väckte stor uppståndelse och resulterade i att staten köpte hans flygplan för den aktningsvärda summan av 400£, och dessutom anställde honom som flygplanskonstruktör på Farnborough!

Efter en kort period vid Royal Flying Corps (RFC) under första världskrigets inledningsskede, erbjöds de Havilland anställning vid Aircraft Manufacturing Co Ltd på Hendon. Här konstruerade han flera av dåtidens berömda flygplan, bl.a. DH 4 som i stor utsträckning utrustade USA:s flygstridskrafter. Många av de 4.800 plan som byggdes i USA var i tjänst ända fram till 1929!

Då den statliga engelska flygplansproduktionen av naturliga orsaker väsentligt minskade efter fredsslutet 1918, kunde de Havilland som nu fått ett välförtjänt gott rykte om sig som flygplanskonstruktör, starta en egen firma, de Havilland Aircraft Company Ltd, vid Stag Lane i Edgware.

Till en början bestod verksamheten i att bygga om och ”civilisera” äldre krigsflygplan. Bl.a. framkom nu ett antal märkliga passagerarplan med DH 4 som ursprung.

Företagets verksamhet vilade dock på en tämligen osäker grund. Efterfrågan på äldre krigsflygplan för kommersiellt bruk var begränsad och beställningarna blev ganska sporadiska. Privatägda flygplan var praktiskt taget obefintlig, och den som var tillräckligt välbeställd att satsa på ett eget plan hade inte mycket att välja på. De intressenter som fanns fick ofta sina flygplan byggda efter egna behov och s.a.s. skräddarsydda efter egna önskemål.

Detta förhållande tog de Havilland fasta på, och kunde omkring 1920 leverera företagets första egna konstruktion, en DH 37, till en entusiastisk köpare vid namn Alan Butler. Denne Butler kom f.ö. senare att köpa in sig i företaget!

Flygplanet var vad man dåförtiden kallade ett typiskt ”litet” plan, en tilltalande dubbeldäckare med en R.R. Falconmotor på 275 hp. Till storlek och prestanda var dock maskinen lika stor som RAF:s dåtida jaktflygplan, och som sådant bidrog det näppeligen till att popularisera privatflyget för allmänheten.

Snart nog stod det klart att dessa stora och tunga maskiner, som var dyra både i inköp och drift, inte hade någon framtid som privatflygplan. Ett mindre och billigare plan måste fram för att kunna stimulera till en ökad efterfrågan.

Med denna inriktning arrangerades 1923 det s.k. Lympne Trials, en konstruktionstävling där dylika lättare konstruktioner kunde visas upp. De Havillands bidrag bestod i ett litet ensitsigt monoplan försett med en 750 cc Douglas motorcykelmotor. Typen fick beteckningen DH 53 och tillnamnet ”Humming Bird” (kolibri). Air Ministry beställde visserligen en liten serie om 15 plan för användning huvudsakligen som sambandsplan inom RAF, men de Havilland insåg snart att ej heller detta plan hade någon framtid på den civila marknaden. Härför hade planet alltför stora begränsningar.

Med erfarenhet från dessa konstruktioner och med ledning av de specifikationer som Air Ministry uppsatte för en ny förslagstävling 1924, startade de Havilland upp ett nytt projekt. Problemet var som tidigare nämnts motorerna. Effektuttag per viktenhet var då väsentligt lägre än i jämförelse med moderna motorer, varför flygplanets nyttolast blev tämligen liten i förhållande till motoreffekten.

Stora mängder surplusmotorer från krigsåren fanns att tillgå på marknaden och de Havilland kunde köpa ett antal RAF 1a, 90 hp luftkylda V8-motorer, för det smått otroliga priset av mindre än ett pund styck!

Denna motor monterades i det nya flygplanet, som fick beteckningen DH 51. Flygplanet, om än avsevärt större, uppvisade de för senare Moth-flygplan omisskännliga dragen, och kan i mångt och mycket karaktäriseras som Moth:ens stamfader. Till det yttre ett tämligen konventionellt biplan med kropp i fackverk och plywoodklädsel. Planet var utrustat med två sittbrunnar i tandemarrangemang och försett med kullagrat styrverk, gummistötdämpare, skevroder endast på undervingarna och fjäderbelastad trim, detaljer som kom att bli standard på senare Moth-flygplan.

Emellertid godkände inte de engelska luftfartsmyndigheterna flygplanstypen med detta motorarrangemang. Anledningen var att man nu krävde ett dubblerat tändsystem, vilket inte RAF 1a-motorn var utrustat med. Istället för att modifiera motorn, med ity följande kostnader, bytte de Havilland ut den mot en Airdisco om 120 hp. Airdisco-motorn var i realiteten en förbättrad version av Renaults 80 hp krigstidsmotor.

Även om Airdisco-motorn väsentligen förbättrade prestandan på DH 51, kullkastades de Havillands planer på ett billigt privatflygplan, varför tillverkningen lades ned sedan endast fem flygplan byggts. Den sist byggda DH 51 var i nästan 40 års oavbruten tjänst i Kenya, innan den återfördes till England och Shuttleworth Collection, där den fortfarande (1987) flyger då och då!

I detta läge hade de Havillands kommit till slutsatsen att då den lilla Humming Bird varit alltför liten för att få praktisk användning, representerade DH 51 den andra ytterligheten och var alltför stor för en privat ägare. De erfarenheter man fått från dessa konstruktioner visade sig ytterst värdefulla och möjliggjorde nu för de Havilland och hans kollegor att definiera de specifikationer som skulle ställas på det optimala privatflygplanet:

• Motorn fick inte väga över 160 kg och skulle kunna ge 60 hp.
• Planet måste vara tvåsitsigt med dubbelkommando.
• Det måste finnas ett tämligen stort bagageutrymme.
• Det måste vara lättfluget och relativt små fält skulle kunna utnyttjas.
• Marschhastigheten skulle kunna hållas vid 130 km/h.
• Bränsle för 3 timmars flygning skulle kunna medföras.
• Vingarna skulle kunna fällas, dels för att begränsa hangarutrymmet, dels för att kunna bogsera planet efter en bil.
• Planet måste vara billigt i inköp och underhåll.

Men den stora stötestenen blev alltmer uppenbar: Det fanns inga lämpliga motorer – en lösning måste till för att kunna genomföra detta nya projekt!

FRANK P HALFORD – ETT MOTORGENI

Och en lösning uppenbarade sig genom en viss Frank Halford som tidigt hade knutits till luftfartsinspektionen vid Air Ministry som motorkontrollant. Här hade han skaffat sig en gedigen kunskap om dåtidens flygmotorer, vilket han omsatte i egna konstruktioner. Halford blev snart känd som en skicklig konstruktör och hans första egna motor, en 230 hp ”BHP”, var grunden för och utvecklades till Siddeley Puma, som bl.a. monterades i DH 4 och DH 9. Det var också Halford som modifierade Renault-motorn till Airdisco och höjde dess effekt från 80 till 120 hp. I denna förbättrade version tillverkades motorn vid Aircraft Disposal Company, därav namnet.

Halford blev småningom chef för de Havillands motoravdelning och fortsatte att konstruera framgångsrika och epokgörande motorer som exempelvis Goblin och Ghost, fram till sin död 1955.

ETT GENOMBROTT FÖR DEN LÄTTA FLYGMOTORN

Det var till sin gamle vän Frank Halford som Geoffrey de Havilland vände sig med en begäran om hjälp att konstruera en 60 hp motor för det nya flygplansprojektet. De Havillands idé var att helt enkelt dela Airdisco V8:an till en rak 4-cylindrig motor. Ingen tid fick förspillas på en helt ny konstruktion, så varför inte använda fyra av de åtta cylindrarna i en redan existerande, välbeprövad motor? Priset skulle kunna hållas nere genom att man använde bra komponenter från bilmotorer, som exempelvis förgasare och magneter. De Havillands idé var både logisk och praktiskt genomförbar. Efter viss tvekan åtog sig Halford projektet och använde till den nya motorn Airdisco:s cylindrar, kolvar, toppar, etc i ett nyutformat vevhus. Aircraft Disposal Co åtog sig också att tillverka ett begränsat antal motorer.

Den nya motorn, som gavs namnet Cirrus, blev en omedelbar succé! Vevhuset inrymde oljan på billikt manér och motorn utvecklade de stipulerade 60 hp på vanligt motorbränsle.

Medan Cirrusmotorn provades och förbättrades var arbete med det nya flygplanet i full gång. Med typbeteckningen DH 60, var planet i många avseenden en förminskad version av DH 51. Enkelhet var lösenordet under hela konstruktionsarbetet. Plywoodklädsel över en rektangulär lådkonstruktion med raka vingar, inget separat motorfundament utan motorn monterades direkt på de övre longerongerna i planets nos. Två separata sittbrunnar gav plats för förare och passagerare, där den främre var utrustad med en stor bagagehylla. Bränslet förvarades i en 68 liters strömlinjeformad tank i övervingens mittsektion, som i sin tur bars upp av stöttor från kroppen. För första gången användes ett teleskopiskt stötdämparsystem med gummidämpning – en avancerad lösning vid denna tid och överlägset den vanliga gummibandsupphängda hjulaxeln. Detta stötdämparsystem kom sedan att användas på alla de Havillands flygplanstyper t.o.m. Mosquito.

Dålig skevroderverkan var en vanlig företeelse hos många av dåtidens flygplan. Då en förare skulle ändra sidkurs initierades svängen med en bankning i den avsedda riktningen. I denna process ökar det nedåtgående rodret sin anfallsvinkel mot luften och därmed motståndet som tenderar att hålla tillbaka den höjda vingen och motverka svängen. Genom att arrangera om geometrin i styrlänkarna, kunde de Havilland få detta roder att ge mindre utslag, samtidigt som rodret på den andra (inre) vingen gav större utslag och därigenom öka motståndet i insidan av svängen där det behövdes. Detta geniala men tämligen enkla arrangemang, det differentierade skevrodret, patenterades av de Havillands, och infördes för första gången på DH 60. Det har sedan dess kommit till användning på ett otal flygplanstyper över hela världen.

Geoffrey de Havilland hade vid sidan av sitt arbete en stor hobby: Entomologi – insektsforskning! Det är därför kanske inte så konstigt att DH 60 fick tillnamnet Cirrus Moth (Moth = mal).

STORTILLVERKNINGEN TAR FART

Söndag eftermiddag den 22 februari 1925 var det stora ögonblicket inne då den första prototypen av Cirrus Moth, registrerad G-ABKT, rullades ut ur verkstaden vid Stag Lane. Planet provflögs av de Havilland själv, som efter landningen var överförtjust av planets goda flygegenskaper. Alla förväntningar hade överträffats och äntligen hade man fått fram ett riktigt privatflygplan!

Alltifrån denna dag gick verksamheten med en väldig fart hos de Havillands. Chefen för engelska Civil Aviation var entusiastisk över flygplanets goda ekonomi och fem flygklubbar bildades med understöd av Air Ministry. 90 st Moth-flygplan beställdes för detta ändamål, ett fantastiskt antal med tanke på att privat eller vad man också kallade ”sportflyg” knappast existerade 1925. Flygklubbarna fick en så våldsam tillströmning av nya medlemmar att alla inte kunde beredas plats. De Havilland hade återigen lyckats!

Ändringar och förbättringar infördes på flygplanet under produktionens gång: Avgasröret flyttades från höger till vänster sida av flygkroppen, bagagehyllan i framsits ersattes med ett separat bagagefack bakom baksits. 1927 infördes ett antal större ändringar som medförde ändrad typbeteckning. DH introducerades med något större spännvidd och mindre avstånd mellan vingarna. Motorn hade sänkts något för att förbättra förarens sikt framåt och gav nu dessutom 105 hp.

Ytterligare förbättringar infördes efter hand även på DH bl.a. delade hjulaxel (som senare blev standard på Tiger Moth) och Handley page automatiska slots.

Produktionssiffrorna sköt i höjden och i början av 1928 fanns över 500 Moth:ar registrerade i bl.a. Australien, Irland, Canada, Chile, USA och Sverige!

BRIST PÅ SURPLUSDELAR FRAMTVINGAR EGEN TILLVERKNING AV MOTORER

Försäljningsframgångarna med Moth:en medförde att tillgången på Airdisco motordelar blev allt knappare. Hela Moth-tillverkningen var naturligtvis avhängig av Cirrusmotorerna och problematiken stod helt klar för de Havilland. Efter förhandlingar med Aircraft Disposal Co stod det klart att man inte kunde nytillverka delar till Cirrusmotorerna till samma pris som tidigare. Kostnaderna skulle bli avsevärt högre. Ett beslut avseende motortillverkning måste tas, vars resultat antingen skulle knäcka eller helt säkerställa de Havillands fortsatta tillverkning. Man beslöt att tillverka en egen motor! Helt logiskt skulle Frank Halford bli den som skulle konstruera den nya motorn, men projektet var inte så enkelt. Moth:en hade nu ett välgrundat rykte om tillförlitlighet, och en ny motor måste även få samma goda rykte. En ny motor fungerar sällan perfekt från början, utan mycket testning, modifieringar och utveckling är den gängse arbetsordningen innan serieproduktionen kan starta.

Med sedvanlig grundlighet byggde de Havilland två stycken testflygplan enkom för motorutprovningen. Planen betecknades DH 71 med tillnamnet Tiger Moth, och var ett litet lågvingat monoplan av racertyp. Trots namnet hade planen inga likheter med sin senare så välkända namne. Avsikten var att motorn skulle ge 135 hp i trimmat utförande och efter noggrann utprovning strypas till 100 hp i standardutförande för DH 60-planen.

Återigen kunde Frank Halford presentera en förträfflig motor med 5,23 liters volym och 135 hp vid 2.650 rpm. Vikten var 136 kg, bara drygt 6 kg tyngre än den ursprungliga 60 hp Cirrusmotorn.

Sin vana trogen döpte de Havilland den nya motorn efter en speciell sorts mal, Gipsy, med påföljd att den nya DH 60 kom att kallas Gipsy Moth.

Den första serietillverkade Gipsymotorn (Gipsy I) levererades från den nya motorverkstaden den 20 juni 1928. Snart var produktionslinjen inkörd, och vid slutet av 1928 levererade verkstaden 20 motorer i veckan.

För att kontrollera motorns tillförlitlighet, togs ett exemplar direkt från linjen och plomberades under överinseende av Air Ministry’s representanter. Motorn flögs därefter 600 timmar utan annat än rutinunderhåll. Vid testperiodens slut efter nio månader och 82.000 flugna kilometer, hade motorns effekt nedgått med endast 1,5%, och kostnader för underhåll och slitagedelar uppgick till drygt 7 £ (ca 70 kr)!

Licenstillverkningsrättigheter för DH 60 införskaffades av Frankrike och Norge, och under 1929 var produktionstakten tre plan om dagen! 85% av alla privatflygplan i England vid denna tid var Moth:ar och flera länders flygvapen införskaffade Moth som militära skolflygplan.

De Havillands flygplan dominerade marknaden totalt, och överallt vann Gipsy Moth flygtävlingar, bl.a. Kings Cup vinster flera år i rad, slog uthållighets- och höjdrekord och genomförde extraordinära sträckflygningar. Känd är Francis Chichester (sedermera Sir) som 1929 flög en maskin till Australien. Under 60-talet genomförde han f.ö. en uppmärksammad enmanssegling världen runt i en liten segelbåt med namnet ”Gipsy Moth III”.

En annan publikfavorit var Amy Johnson. Hon genomförde som första kvinna en soloflygning till Australien 1930 i en tämligen ålderstigen DH 60 med namnet ”Jason”.

Alla dessa spektakulära flygbedrifter väckte ett enormt uppseende, något som vi idag kan ha svårt att föreställa oss. Denna uppmärksamhet väckte verkligen allmänhetens intresse för flyget, allt enligt de Havillands intentioner.

DH 60 M, G OCH T

För att bl.a. tillmötesgå utländska krav introducerade de Havillands en ny version av Gipsy Moth med dukklädd, svetsad stålrörskropp i stället för den tidigare träkonstruktionen. DH 60M, eller metall-Moth:en som den ofta kallades, blev trots den betydligt kraftigare uppbyggnaden, bara 28 kg tyngre än sin föregångare. ”Trävarianten” av Gipsy Moth, som nu betecknades DH 60G tillverkades dock parallellt med DH 60M ända fram till 1934.

Samtidigt utvecklades också Gipsy-motorn stadigt. Den gjordes något större och gav 120 hp, en väsentlig effektökning, och fick beteckningen Gipsy II. Senare versioner av DH 60M utrustades med denna motor.

Beställningen från utländska flygvapen med tillhörande specifikationer innebar framtagningen av DH 60T, eller Moth Trainer, 1931. Detta var ett rent militärt skolflygplan, baserat på DH 60M.

DH 60T hade avgasröret framflyttat till motorns framsida, dörrar på bägge sidor av sittbrunnarna för att förenkla i- och urstigning, och ändrad dragning av de bakre stagwirarna i samma syfte. Dessutom förstärktes vingarna för att kunna bära 9 kilos övningsbomber, kamerasikten etc.

GIPSY-MOTORN FÅR SIN SLUTLIGA UTFORMNING

Redan tidigt 1929 började funderingarna kring en inverterad variant av Gipsymotorn ta form. Samtliga Cirrus- och Gipsymotorer hade hittills varit utformade med cylindrarna stående ovanför vevhuset (s.k. ”Skorstens-Moth:ar”). Med dessa stående cylindrar skymdes sikten framåt för föraren, och fastän motorn sänktes i senare versioner av DH 60, blev detta endast en begränsad siktförbättring. Propellern måste ha klar frigång från marken under start då planet lyfter stjärten. Att ytterligare sänka motorn skulle innebära att landstället måste göras högre. Dessutom måste dragkraften från propellern vara rätt placerad i förhållande till flygplanet av stabilitetsskäl. Den inverterade motorn (med cylindrarna vända nedåt) gav lösningen på alla dessa tre problem.

En Gipsy II modifierades för att kunna köras inverterad, och blev därmed Gipsy III, med samma effekt som tidigare. Den första serietillverkade Gipsy III-motorn levererades i maj 1930, och under 1932 förbättrades effekten till 130 hp. Därmed är vi framme vid Gipsy Major, den mest tillverkade motorvarianten.

Gipsy Major monterad i DH 60G blev Moth Major, det snabbaste biplanet i Moth-serien.

Utvecklingen av själva flygplanet skedde hela tiden parallellt med motorn, för att småningom resultera i Tiger Moth.

---

Källa: KONTAKT nr 83, september 1987. 
– Bramson o Birch: The Tiger Moth Story. 
– Leif Fredin har levererat foton.
Fotograf ej angiven i originalartikeln…

Uppdaterad: 2018-07-03