VAMPIRE KOMMER TILL SVERIGE

Den 4 juni 1946 – strax efter klockan åtta på kvällen – hördes ett nytt och för många helt obekant ljud över delar av Norrköping. Flygvapnets nya reajaktplan, J 28A, var på väg och låg i varvet för landning på Bråvallafältet. Hela dagen hade Norrköping, F 13 och flygvapnets ledning väntat på dess ankomst kring vilket mycket hade skrivits i den tidens press. Spekulationer och framtidsvisioner varvades med analyser och tekniska fakta i en positiv syn på flyget i allmänhet och flygvapnet i synnerhet.

Tidigare, d.v.s. redan i maj månad, hade fyra svenska flygare rest över till England och de Havillands anläggningar i Hatfield strax norr om London. Detta för att på kort tid lära sig så mycket som möjligt om den nya tekniken, flyga in sig på den nya flygplanstypen och slutligt svara för den första leveransflygningen hem till Sverige. De fyra flygarna var dåvarande överstelöjtnanten (C F 13) Lage Thunberg, löjtnanterna Jan A Oterdahl och ”Buster” Schnell samt flygingenjören Nils Ekstam. Som instruktör för den svenska gruppen fungerade de Havillands legendariske chefsprovflygare John Cunningham. Han lät förstå att Vampire var lättare att flyga än något annat flygplan varför instruktionerna var enklast möjliga före den första flygningen. Cunningham skulle själv flyga ett av flygplanen i samband med den första leveransen.

Vid niotiden på förmiddagen den 4 juni startade Cunningham och de fyra svenskarna från Hatfield med var sin Vampire för mellanlandning och tankning vid RAF’s anläggningar i Manston. Vampire Mk I hade som tidigare nämnts en ringa bränslekapacitet och därmed också kort aktionstid, relativt sett. I samband med leveransflygningen hade man därför försett de fem flygplanen med extratankar tillverkade av hårdpressad papp! En tankkonstruktion som tidigare använts på de Havilland Mosquito.

Nästa etappmål var Lübeck och här blev man stående till följd av problem vid tankningen. Ingen av markpersonalen hade kännedom eller erfarenhet av Vampire och piloternas instruktioner var knappast till någon större hjälp. Efter nära sex timmar hade man tvärtemot konstens alla regler endast lyckats tanka tre flygplan fulla. För att ej göra flygvapenledningen och den väntande pressen besvikna beslöt man att Thunberg, Schnell och Oterdahl, om än åtskilligt försenade, skulle genomföra den sista etappen till F 13 med flygplanen 28001, 28002 och 28004.

Ekstam och Cunningham med flygplan 28003 och 28005 blev kvar i Lübeck och blev ytterligare försenade till följd av dåligt väder. De kom till F 13 först den 6 juni. Vampire hade kommit till Sverige.

FLYGVAPNET TAR STEGET IN I REAÅLDERN

Redan i början av år 1946 fick Sverige möjlighet att teckna en order innefattande 70 flygplan (motsvarande en flottilj) av typen Vampire Mk I. Det svenska Flygvapnet ville – i enlighet med flygvapenchefens intentioner – så snabbt som möjligt förskaffa sig erfarenhet av reaktionsdrivna flygplan och då främst vad avsåg tjänst på förband.

Det här var naturligt. Det stod vid det andra världskrigets slut helt klart att framtidens flyg skulle bli reaktionsdrivet. Dåvarande flygvapenchefen Bengt G Nordenskiöld menade att det svenska flygvapnet, och framförallt jaktflyget, så snabbt som möjligt måste utrustas med reaktionsdrivna flygplan.
– Annars hade man ingenting i luften att göra…
Mot bakgrund av denna vision hade SAAB redan 1945 påbörjat projektarbete på vad som slutligt blev J 29 Tunnan utöver att man redan var i färd med att konvertera SAAB J 21 från propeller till reaktionsdrift.

Köpet av Vampire Mk l kunde realiseras tack vare goda förbindelser mellan England och Sverige i allmänhet, och kanske i synnerhet de kontakter och förbindelser som Nordenskiöld stod för. Men det är fel att helt tillskriva Nordenskiöld äran av att Sverige blev bland de första länderna i världen som kunde utrusta sitt flygvapen med reaktionsdrivna jaktflygplan. Faktum är att såväl industripolitiska som rent militärstrategiska faktorer fanns med i skuggan av det kalla kriget. Till yttermera visso hade RAF mer eller mindre redan ratat Vampire Mk I till förmån för efterföljande versioner med framförallt bättre aktionstid. Vampire Mk I var trots allt något av ett ”experimentflygplan” styrt av motorteknikens utveckling.

Med Vampire tog det svenska flygvapnet steget in i ”reaåldern”. Med Vampire skulle man förskaffa sig de erfarenheter som var nödvändiga både vad gäller operativt, taktiskt och tekniskt med allt vad därtill hör i fråga om utbildning, taktik, stridsledning och de nya krav som kom att ställas icke minst vad avser bastjänsten.

Inom en icke allt för avlägsen framtid skulle det svenska flygvapnet rankas som det fjärde i världen vad avsåg styrka och slagkraft och främst i en kvalitativ jämförelse. Vägen dit var lång. Men den var utstakad med visioner och en klar framsynthet. Kantad av ett målmedvetet arbete och stora uppoffringar på alla nivåer, och präglad av entusiasm och framåtanda. Reaåldern är och förblir i historiskt perspektiv det svenska flygvapnets ”guldålder”.

Det var i tid då Sverige ansågs flygsinnat. Det var i tid då ungdomens håg stod till flyget och smågrabbar syntes ivrigt kisande mot en blå himmel och då kondensationsstrimmor var fascinerande. Man skall kanske se Flygvapnets inträde i ”reaåldern” med Vampire ur en något annorlunda synvinkel. J 28A var knappast en effektiv förstärkning av det svenska jaktflyget i tid då det kom i tjänst. Det var snarare ett ”skolflygplan” eller mer korrekt ett redskap eller ”läromedel”. Icke enbart för de som flög den eller mekade utan även för herrarna i flygledningen. De erfarenheter och de lärdomar man fick var ytterst värdefulla för den utveckling Flygvapnet så småningom skulle genomgå under 50-talet.

Flygvapnets relativt tidiga inträde i reaåldern skulle även ha andra förtjänster än de rent erfarenhetsmässiga ur taktisk och operativ synvinkel. Reaflygplanen och atmosfären kring dem gav också god näring åt flygintresset och därmed också rekryteringen till Flygvapnet vilket i sin tur låg helt i linje med flygledningens ambitioner. Det ena gav det andra och Flygvapnet syntes ha framtiden för sig. Många idag medelålders eller smått grånande män sökte sig under denna tid till Flygvapnet. Många använde sig av Flygvapnet som språngbräda i en civil karriär och än fler blev aldrig antagna. Gemensamt finns dock minnena och atmosfären av reaåldern, vilken initierades med Vampire.

Begreppet ”REA” är en terminologi i det svenska språket som fick sitt genomslag i samband med att Flygvapnet utrustades med reaktionsdrivna flygplan. I historien sägs att sedermera flygvapenchefen Axel Ljungdahl lanserade detta begrepp vilket är en sanning med viss modifikation. I själva verket var det så att en av de större tidningarna i Göteborg vid denna tid vände sig till allmänheten med en tävling i akt och mening att ge den nya teknikens flygplan en gemensam benämning. Detta resulterade i begreppet ”reaflygplan” vilket godkändes av juryn i vilken företrädare för flygvapnet ingick.

I slutet av 1958 ersattes begreppet ”rea” med ”jet” inom flygvapnet. ”Jet” var anammat i internationellt språk och fick sitt genombrott i vårt land i samband med trafikflygets omstrukturering. Som exempel kan nämnas att SAS efter köpet av Caravelle eller DC-8 brukade benämningen ”jetflygplan”. I avsikt att skapa en enhetlig terminologi inom flyget försvann således ordet ”rea”.

J 28A I FLYGVAPNETS TJÄNST

J 28A kom att tillföras Kungliga Bråvalla flygflottilj, F 13 i Norrköping, som därmed i historien blev vår första ”reaflottilj”. De fem flygplan som levererades i början av juni 1946 blev naturligt nog i första hand nyttjade för en intensifierad utbildning både vad avsåg flygande och teknisk personal.

De egentliga leveranserna kom i gång den 17 oktober 1946 och var till fullo avslutade den 18 augusti 1947. Flygplanen erhöll registreringsnummer (FV-nr) 28001 – 28070 och redovisas i en separat tabell.

Flygplanen fördelades jämt på de tre divisionerna och ersatte därvid succesivt J 22. Det var ett stort steg att gå från J 22 till J 28 och en viss rivalitet kom till uttryck bland flygförarna. Denna var kanske särskilt märkbar mellan reapiloterna på F 13 och de övriga jaktförbanden vilka ännu en tid var hänvisade till propellerflygplanen. Detta hade i sin tur det goda med sig att moralen och ”kampviljan” inom det egna förbandet stärktes. Det hände inte alltför sällan att ”blåslampeflygarna” fick se sig slagna i tillämpade jaktstridsövningar av samtida J 21, J 22 och J 26. Övningarna var vid denna tid en kamp på olika villkor och i tid då jaktflygets taktik och förutsättningar snabbt skulle förändras styrt av bättre fart-, stig- och höjdflygprestanda.

J 28A – liksom dess senare avläggare – var ett lättfluget flygplan. Ja, kanske det mest lättflugna flygplanet i flygvapnets historia och vann därför snabbt piloternas fulla gillande. Till detta skall då läggas den utomordentliga sikten, 20 millimeters snabbeldkanoner med vilka effektivt skjutavstånd kunde fördubblas samt icke minst tryckkabinen som gjorde att pilotens förmåga att lösa sina uppgifter, även på hög höjd, icke reducerades. Dess manövrerbarhet och goda roderharmoni, dess välbalanserade skevroder och goda rollegenskaper är erkänt omvittnade även om sidrodren med sina relativt små ytor krävde sin särskilda behandling.

Jämfört med propellerflygplanen var mycket förenklat vad gäller Vampire. Vid exempelvis ”line-up” och före start skulle endast sex checkpunkter konfirmeras i det att låg- och högtrycksbränslekranarna var ”ON”, höjdrodertrimmen i ”NEUTRAL”, tankpumpar ”ON”, vingklaffar i startläge och luftbroms ”IN”. Härefter kunde motorn accelereras med ett lugnt och jämnt gaspådrag, parkeringsbromsen släppas och sen bar det iväg. J 28 lättade vid 100-110 knop och sen flög hon av sig själv som någon med en lätt överdrift uttryckte sig.

En väsentlig skillnad i jämförelse med att hantera en kolvmotor visavi reamotorn var sättet att hantera gasreglaget. Ett alltför snabbt pådrag i avsikt att accelerera 28:an resulterade oftast i pumpning eller motorstopp, något som många f.d. J 22-förare snabbt kom underfund med. Reamotorns långsammare acceleration krävde sin speciella teknik och förutseende hos reapiloten, både i fråga om jaktstrid som vid start och landning. En annan väsentlig skillnad gentemot de tidigare propellerflygplanen var 28:ans relativt korta aktionstid. Varje flygpass föregicks därför av en mer noggrann och minutiös planering. Bränslemängdsindikatorerna och klockan var de instrument som överdrivet påfordrade störst uppmärksamhet från pilotens sida.

Erfarenhet lades till erfarenhet och vid sidan av rent PR-mässiga uppdrag tog F 13 och dess divisioner J 28A så småningom formen av helt stridsdugliga förband. F 13 blev icke bara pionjärflottilj för J 28 utan även för ”reaepoken” i sin helhet. Det var därför naturligt att F 13 också blev den första flottilj vilken kom att utrustas med J 29 Flygande Tunnan med början i maj 1951. Vid denna tid hade dock flera av flygvapnets jaktflottiljer hunnit utrustas med den, jämfört med J 28A, prestandamässigt förbättrade J 28B.

År 1948 omorganiserades F 3 Malmslätt till jaktflottilj och fick i initialskedet överta de då föråldrade J 22 från de flottiljer som utrustats med modernare flygmateriel. Under år 1950 tillfördes så F 3 för en kort tid – fram till 1953 – ett antal J 28A från F 13 vilka som tidigare nämnts stod i begrepp att ombeväpna till J 29A. Historien om J 28A på F 3 blev kort och skall ses som en övergång mellan J 22 och J 29A vilken tillfördes flottiljen under år 1953.

I takt med att J 29A tillfördes F 13 som ersättning för J 28A kunde dessa, förutom till F 3, även tillföras flygkadettskolan F 20 i Uppsala där de slutligt var i tjänst fram till våren 1956.

Under de år flygplanstypen var i tjänst vid F 20 genomfördes enligt tradition som alltid de årliga utlandsflygningarna. År 1954 var resmålet Belgien och genomfördes med bl.a. tre divisioner J 28A.

J 28A avfördes definitivt och slutligt ur flygvapnets organisation den 31 maj 1956. Ett 50-tal flygplan kom via agenter att försäljas till Dominikanska Republiken och Österrike där de fortsatt kom att göra tjänst.

Fjorton flygplan av typen J 28A kom att avföras ur Flygvapnet till följd av haverier. Av de kvarvarande flygplanen blev 28002 sedermera instruktionsobjekt vid FCS i Västerås emedan 28001 är bevarat till eftervärlden vid Flygvapenmuseum.

Ur teknisk synvinkel skall noteras att J 28A relativt tidigt under sin tjänst i Flygvapnet kom att genomgå modifiering vad avser vingspetsarna. De ursprungliga rundade vingspetsarna ersattes med en rakt avskuren vingspets i likhet med J 28B. Härvid reducerades spännvidden och även i jämförelse med J 28B med hela en centimeter!

J 28B – EN SNABB UPPRUSTNING AV JAKTFÖRBANDEN

Genom köpet av Vampire Mk I (J 28A) öppnade sig också möjligheten till köp av Vampire Mk 5 med exportbeteckningen FB 50. Totalt tecknades en order om 310 flygplan av typen Vampire FB 50 vilka i Sverige fick beteckningen J 28B och erhöll registreringsnummer 28101-28410 (FV-nr 28071-28100 brukades aldrig).

I anslutning till det svenska försvarets köp av Vampire öppnades ett speciellt försäljningskontor på Linnégatan 8 i Stockholm som en del av ”The De Havilland Enterprise Overseas”. Detta kontor styrdes och administrerades helt av svenska affärsmän med anknytning till flyget och har med sina vidare intressen, bland annat i Flygvapnets egna led, sin egen historia…

Köpet av J 28B motsvarade till sin numerär behovet av nya jaktflygplan för fem flottiljer och som en naturlig vidare övergång till den inhemska SAAB J 29. J 28B innebar en snabb upprustning av de svenska jaktförbanden i takt med tiden. Den första J 28B levererades den 27 maj 1949 men godkändes först den 9 augusti samma år. De två sista flygplanen levererades den 23 maj 1952.

Det blev F 8 i Barkarby som först tillfördes de nya J 28B sommaren 1949. Således blev exempelvis 28101 ”F8 röd Adam”. Drygt en månad senare stod F 9 Säve i tur att utrustas med J 28B. Under det påföljande året skulle J 28B kontinuerligt och växelvis tillföras F 8 och F 9. Vid F 8 fick den andra divisionen J 28B våren 1950 och den tredje divisionen ombeväpnade våren och sommaren samma år. Samma sak gällde i stort även F 9.

Motorerna till J 28B (RM 1A) tillverkades vid SFA i Trollhättan varefter de skeppades över till England för att monteras i de svenska flygplanen. Leveransflygningen utfördes sedan av de ordinarie förarna vid respektive förband i takt med inflygning på den nya typen.

Efter att F 8 och F 9 i stort utrustats med J 28B stod F 18 i Tullinge i tur som fick de första flygplanen i augusti 1950. I februari 1951 tillfördes F 10 i Ängelholm J 28B följt av F 15 i Söderhamn och F 4 på Frösön.

F 4 i Östersund blev f.ö. den sista jaktflottiljen som utrustades med J 28B under 1952. Även om några flygplan ur de sista leveransomgångarna levererades direkt till F 4 skulle huvuddelen av flygplanen komma att överföras från F 9 Säve som då stod i färd med att ombeväpna till J 29A.

Även F 15 i Söderhamn fick överta sina J 28B från andra flottiljer bl.a. F 8, F 9 och senare F 18. Vid denna tid och speciellt vad avser J 28B var transfereringarna mellan olika flottiljer mycket omfattande och är därför nästan omöjliga att referera i detalj.

J 28B innebar odiskutabelt en snabb upprustning av det svenska jaktflyget. Detta till trots bör man dock se J 28B som något av ett ”övergångsflygplan” från propellerepoken och till det i full produktion varande ”svenska undret” – SAAB J 29 Tunnan. Åtminstone vad gäller jaktflyget och dess roll i en accelererande utvecklingsfas.

I löpet av år 1952 började F 9 ersätta sina J 28B med J 29A. Under år 1953 ersattes J 28B vid F8 av J 29B som samtidigt också började tillföras F 10 i Ängelholm.

En forcerad produktion och utveckling av J 29 för de svenska jaktförbanden förpassade J 28B successivt till ”andra linjen”. Nordenskiölds tes att allt vårt jaktflyg måste vara reaktionsdrivet hade på drygt fem år realiserats och därutöver med J 29 nått den absoluta världstoppen i fråga om prestanda hos operativa förband. Nu var det helt klart att även andra flygslag såsom attack och spaning måste utrustas med nya och snabbare flygplan. Vad gäller attackflyget var projekt och utveckling i full gång vad avsåg ett kraftfullt attackflygplan i form av fpl 32 Lansen. Vad gäller spaningsflyget förutsattes en speciellt utvecklad version av fpl 29 (S 29C) och senare en utveckling av fpl 32 Lansen (S 32C).

I takt med Flygvapnets upprustning och strukturella förvandling ökade behovet av en rationell och väl anpassad utbildning av nya flygförare. Vampire var till sin karaktär ytterst lämpad för detta ändamål innan flygförarna tog steget över i tyngre och mer komplicerade krigsflygplan. Utöver att Vampire sedermera skulle spela rollen som skolflygplan typ II vid grundläggande flygutbildning skulle den också kunna tjäna som övergångsflygplan vid de flygslag som efter jakten stod i tur att gå över till ”rea”.

J 28B brukades också av flygledningen i en särskild stabsdivision baserad på F 8. För många äldre flygofficerare var övergången till reaepoken ibland problematisk. Med den lättflugna Vampire kunde dock flygtid genereras samtidigt som man höll sig ajour med ”utvecklingen”. J 28B var med elak tunga här en ”gubbracer” fram till år 1965.

A 28B – VAMPIRE SOM ATTACKFLYGPLAN

Attackflyget – en utveckling ur det en gång i tiden väl omhuldade svenska bombflyget – förde vid ingången i ”reaåldern” en närapå bortglömd tillvaro om man skall döma av uppmärksamheten i den tidens press och massmedia. Det är naturligtvis en sanning med modifikation även om attackflyget i fråga om modernitet låg steget efter i ambitionen att stärka landets luftförsvar.

Attack- eller bombförbanden, F 6, F 7, F 14 och F 17 var vid ingången i 50-talet huvudsakligen utrustade med det medeltunga propellerdrivna B 18B eller det lättare attackflygplanet A 21, en utveckling av J 21A.

SAAB:s projekt J 21R – en reaktionsdriven konvertering och utveckling av propellerflygplanet J 21 blev trots de erfarenheter som gjordes knappast den framgång man hoppats på. Efter en kort sejour som jaktflygplan vid F 10 överfördes J 21R till attackflyget och F 7 i Såtenäs som parallellt med F 17 i Kallinge opererade denna flygplanstyp under beteckningen A 21R i väntan på Lansen. Prestandamässigt blev A 21 en förbättring men knappast operativt. A 21R blev för attackflyget något av ett experiment eller en psykologisk kompensation i skuggan av jaktflygets upprustning. A 21R höll inte måttet och skulle vid F 7 ersättas med A 29B, en attackversion av Tunnan, i väntan på A 32A.

Kungliga Hallands flygflottilj – F14 i Halmstad – skulle i väntan på A 32A Lansen med början år 1953 tillföras J 28B att brukas som attackflygplan. Flygplanen fick härvid beteckningen A 28B och ersatte successivt flottiljens tidigare B 18B. F 14 blev den enda flottilj att bruka Vampire som ett rent attackflygplan. I grund och botten var det fråga om att även här bruka Vampire som ett övergångsflygplan i väntan på den nya generationens attackflygplan – Lansen. Men det var också ett led i att bruka J 28B:s förmåga och kapacitet att bära yttre beväpning i form av raketer i takt med att J 28B friställdes som rent jaktflygplan. De flygplan som tillfördes F 14 överfördes i huvudsak från F 10 i Ängelholm.

Som attackflygplan var A 28B utrustad med två fasta raketställ under vardera vingen mellan flygkroppen och bommen. Raketstället kunde bära en eller två raketer vilka avfyrades parvis eller i salva. Raketerna avfyrades elektriskt medelst en strömställare på gasreglaget och armerades med en strömställare ”RAKETER” på höger sidopanel i förarrummet. Vid två raketer upphängda i varje ställ, d.v.s. totalt 8 raketer, avfyrades i läge ”PARVIS” först de båda yttre undre raketerna följt av de båda yttre övre vid nästa avtryckning. Sedan de båda inre undre och slutligen de båda inre övre.

Vid raketskjutning i läge ”SALVA” avfyrades vid intryckning de fyra undre raketerna i respektive ställ och därefter vid förnyad avfyrning de fyra övre i varje ställ. Vid sidan av raketinstallationen hade man givetvis också bruk för de fyra 20 mm akan.

Huruvida A 28B var ett effektivt attackflygplan är svårt att bedöma i ett bredare perspektiv. Men den lätta attacken fick en ökad rörlighet och de erfarenheter man gjorde vid F 14 hade man stor nytta av när man 1957 ombeväpnade till A 32A.

VAMPIRE BLEV OCKSÅ ”SPANINGSFLYGPLAN”

En passus i historien om J 28B är att det också kom att göra tjänst vid spaningsflottiljen F 11 i Nyköping. Även om Vampire härvid fick den inofficiella beteckningen S 28B var det knappast fråga om ett spaningsflygplan i dess egentliga betydelse. Flygplanen saknade helt kamerautrustning. In fakto var det även här fråga om att ge flygförarna vid F 11 erfarenheter av reaflygning i väntan på S 29C. Det var den första divisionen vid F 11 som år 1953 utrustades med J 28B (S 28B) vilka i huvudsak överfördes från F 8 Barkarby. Flygplan 28B var i tjänst vid F 11 fram till 1955 och kom således att tjänstgöra parallellt med S 31 Spitfire, S 18A och en kort tid S 29C som tillfördes F 11 med början i april 1954. Någon större sensation var det inte att flyga 28:an på F 11. S 31 Spitfire var i flera avseenden överlägsen 28:an och hade betydligt bättre stigprestanda. Att fpl 28B tillfördes F 11 skall blott ses som ett led i omskolningen för readrift.

Vissa försök gjordes med att i ett fåtal J 28 installera SKa 16-kameror men J 28B blev aldrig något spaningsflygplan. Det var bara 1:a divisionen som utrustades med J 28:an.^[1]

På samma sätt skulle även F 21 i Luleå tilldelas ett par flygplan J 28B i avsikt att förkorta steget mellan S 18A och S 29C. 28:ans tjänst på F 21 var relativt kort och är därför för många ett mindre känt faktum.

J 28B – PÅ KORT TID SNABBT FÖRÅLDRAD

I mitten av 50-talet skulle flygplan 29 i sina olika versioner utgöra stommen i det svenska flygvapnet. Med siktet inställt på nästa generations jaktflygplan (J 35 Draken) var J 28 hopplöst föråldrad icke minst prestandamässigt. År 1955 ersattes J 28B med J 34 Hawker Hunter vid F 18 som kom att bli det sista operativa jaktförbandet, jämsides med F 4, utrustade med J 28B. Även F 8 tillfördes då J 34 i avsikt att fylla gapet till J 35 Draken.

J 28B hade under en intensiv utvecklingsperiod gjort god tjänst i första linjen. Trots utvecklingen skulle J 28B ändå ha många år kvar i Flygvapnet. Dess karaktär och prestanda gjorde vid denna tid 28:an ytterst lämpad som skolflygplan. En ny och icke mindre betydelsefull epok i historien om J 28 tog därvid sin början.

DE HAVILLAND 115 ”VAMPIRE TRAINER”

Drygt fyra år efter det att Vampire Mk 1 hade gjort sin första flygning presenterade de Havilland en tvåsitsig utveckling avsedd som nattjaktflygplan. Flygplanet hade fabriksbeteckning DH 113 och flög för första gång den 28 augusti 1949. Flygplanet var i strukturellt hänseende i stort uppbyggt som den tidigare Vampire undantaget en utdragen och vidare framkropp rymmande pilot och navigatör sida vid sida med en cockpitlayout tydligt inspirerad av DH Mosquito Night Fighter (jfr J 30). Vidare hade flygplanet fått en annan stabilisator vars karaktäristiska utdragna spetsar även kom i bruk på DH Venom NF (jfr J 33).

Ur nattjaktplanet DH 113 (NF 10) föddes så ett rent skolflygplan med fabriksbeteckningen DH 115. Flygplanet som fick namnet ”Vampire Trainer” gjorde sin jungfruflygning den 15 november 1950 och utvecklades styrt av RAF:s krav på ett avancerat jetdrivet skolflygplan.

Vampire Trainer var strukturellt identisk med DH 113 men saknade radaranläggning och hade för sin uppgift som skolflygplan försetts med dubbelkommando. Flygplanet skulle genomgå en rad yttre förändringar genom modifiering av fenor, kabinöverbyggnad etc. vilket även kom till uttryck på de flygplan som senare skulle göra tjänst i det svenska flygvapnet.

VAMPIRE TRAINER TILL FLYGVAPNET

Under 1953 levererades till flygvapnet trettio flygplan av typen Vampire Trainer T 55 vilket var flygplanets exportbeteckning. Flygplanet fick initialt typbeteckningen J 28C och placerades vid F 5 i Ljungbyhed. J 28C kom också att tillföras en rad andra flottiljer såsom F 8, F 10, F 14 och F 15 bl.a. År 1954 påbörjades försök med skolning på reaflygplan och denna verksamhet förlades till F 14 i Halmstad. Typbeteckningen J 28C ändrades sedermera till SK 28C-1.

Hösten 1955 och våren 1956 levererades ytterligare femton flygplan av typen Vampire T 55. Dessa flygplan fick beteckningen SK 28C-2 och hade en ny typ av huv av s.k. clam-shell type, dorsal fins och en utvecklad instrumentering. De tidigare SK 28C-1 skulle senare modifieras likt SK 28C-2 i det att de tidigare spadformade fenorna ersattes med dorsal-fenor etc.

REAEPOKEN GÖR SITT INTÅG PÅ LJUNGBYHED

I och med leveranserna av Vampire Trainer skulle reaepoken göra sitt intåg på Krigsflygskolan, F 5 i Ljungbyhed, och i den grundläggande flygutbildningen.

Med början år 1956 överfördes också ett större antal J 28B till F 5 där de framgent och i vad tidigare sagts skulle utnyttjas som skolflygplan med beteckningen SK 28B. En ny era i flygvapnets historia tog sin början i det den grundläggande flygutbildningens sista fas kunde göras på ett flygplan vars karaktär var att jämställas med ett krigsflygplan – och Vampire var ett sådant! Det var ett stort steg som kanske fått en något undanskymd betydelse. Det var ett stort steg, inte bara för de unga officersaspiranterna och fältflygareleverna, utan även för flygvapnet i sig självt som kvalitativt nu stod på världstoppen. Icke minst vad avsåg vapnets utbildningsstandard i takt med tidens krav.

År 1959 skulle tolv flygplan av typen J 28B konverteras till tvåsitsiga skolflygplan vid CVM. Konverteringssatser i form av nya framkroppar etc inköptes från England och flygplanen blev slutligt identiska med den tidigare SK 28C-2. De erhöll typbeteckningen SK 28C-3 och fick registreringsnummer 28456-28467. Det är bevisligen enda gången i flygvapnets historia som en gång givna individer fått helt nya individnummer! Förhållandet är särskilt notabelt ur flyghistorisk synvinkel. De J 28B som konverterades till SK 28C-3 var som följer:

28249, 28251, 28256, 28265, 28266, 28273, 28278, 28287, 28293, 28297, 28299, 28303, 28315, 28331.

Den observante läsaren finner ovan 14 flygplan men det skall sägas att två av dem aldrig kom i luften i det att de brukades för rent verkstadstekniska prov i samband med konverteringen.

Samtliga SK 28 i sina olika versioner gick ur tjänst vid F 5 under år 1968 då de till fullo ersattes med SK 60 d.v.s. SAAB 105.

VAMPIREEPOKEN – EN TID ATT MINNAS

När flygplan 28 slutligen ersattes med SK 60 vid Krigsflygskolan i Ljungbyhed gick en epok till historien. En epok som sträcker sig över 22 år. I historiskt perspektiv en kort tidsrymd men knutet till flygets och flygvapnets historia imponerande. En epok som formades av visioner och en realistisk syn på framtiden. En epok som rymmer så mycket minnen, ambitioner och uppoffringar – En epok att minnas…

Mången grånad kapten i SAS eller Linjeflyg minns sin tid som ung jaktflygare i J 28 Vampire. Mången äldre eller pensionerad flygofficer minns sin tid som divisionschef och entusiasmen bland sina flygförare.

Mången gammal mekaniker eller tekniker minns J 28 och kanske speciellt Goblinmotorn med sina ständigt återkommande brännkammarbyten.

Mången civilist minns sin tid som Värnpliktig mekaniker där man bandade ammunition, kollade olja, fyllde syrgas och lämnade av till någon nybakad ”pojkspoling”…. ”Fänrik!…. röd Filip, full- tankat och klart för flygning!…. andra passet…. Inga anmärkningar!” Sedan varvade man upp ”staggen” – kvitterade ”kontakt” och efter att motorn gått igång med sitt karaktäristiska hesa väsande kopplade man bort startkabeln och stod där i fotogenångorna i stram givakt och med en honnör som kändes smått löjlig.

Och allmänheten i stort! Visst minns man de nya reaplanen. Och visst var det fascinerande för både öga och öra vid de hisnande uppvisningar som utfördes med J 28 vid flygdagar runt om i landet i slutet av 40- och början av 50-talet. Kanske minns man alldeles speciellt den fyrgrupp J 28B ur 1:a divisionen F 9 under ledning av dåvarande divisionschefen Curt Wikner. Den fyrgrupp Vampire som var först att använda rök som extra effekt och vars program var så avancerat och vågat att det renderade ett vredesutbrott hos flygvapenchefen Nordenskiöld. Denna grupp J 28B gjorde för övrigt en oförglömlig uppvisning över Gärdet i Stockholm i samband med Flygvapnets 25-årsjubileum 1951.

Men det finns naturligtvis även tragiska minnen förknippade med flygplan 28 som exempelvis när fyra A 28B ur 2:a divisionen F 14 flög rakt in i Kullaberg på Hallandsåsen den 4 mars 1956 under en samövning med luftbevakningen.

När det gäller haverier skulle närmare en tredjedel av flygplansbeståndet J 28B komma att avföras pga totalhaverier, haverier eller tillbud efter vilka flygplanen ej ansågs reparabla utslaget på åren 1949-1968. Många flygförare fick under samma period sätta livet till vilket ej heller skall förglömmas i de tankar som går tillbaka. Det är som alltid tyvärr det pris vi tvingas betala för vårt oberoende och vår vilja att försvara oss själva och vårt land.

Under tiden augusti-oktober 1957 försåldes sjutton (17) J 28B via Wallenbergs agentur till Dominikanska republiken där de fortsatt kom att göra tjänst parallellt med de tidigare försålda J 28A.

---

Källor:
KONTAKT nr 59, december 1982.
– Åke Hall, Peter Kempe och Bo Widfeldt.
– Tyvärr dåliga bilder eftersom de är fotostatkopierade i en gammal maskin…
– Fotograf/ritare är ej angivet i originalartikeln…
1) – F 11 museum.

Uppdaterad: 2023-03-12