J 9 – Historik

En rote J 9 ur F 3. Foto: Se nedan.

Som så ofta i flyghistorien är tillkomsten av en flygplantyp initierad av något som kan kallas konstruktionstävling bland olika flygplantillverkare, oftast förestavat av militära intressenter. Våren 1935 kungjorde US Army (USAAF) en dylik konstruktionstävling vad avsåg en ny jaktplanstyp vilken även skulle kunna användas som lätt attackflygplan.

Seversky Aircraft Corporation hade tidigare påbörjat utvecklingen ett tvåsitsigt monoplan med fast landställ i helmetallkonstruktion och med beteckningen SEVERSKY 2XP. Med detta flygplan avsåg man ta upp konkurrensen och en första provflygning var planerad i juni i samma år. Emellertid kom flygplanet att skadas mycket svårt under marktransporten till Wrightfältet och den förestående provflygningen.

Foto: Se nedan.

Under det efterföljande och omfattande reparationsarbetet gjordes vissa omkonstruktioner och modifieringar under konstruktören Alexander Kartveli’s ledning. Kartveli själv, var liksom sin chef och gode vän Alexander Seversky, till USA invandrade sovjetmedborgare vilka därstädes gjort sig kända som kvalificerade flygplankonstruktörer.

Efter reparationsarbetena hade man nära nog gjort ett ”helt nytt flygplan”, ensitsigt och med bakåt uppfällbart huvudställ samt utrustat med en Pratt&Whitney R-1830-9 om 950 hkr. Som kuriosa i sammanhanget kan det kanske vara intressant att veta att motorbeteckning, i detta fall 1830, är liktydigt med motorns cylindervolym i ”kubiktum”. Bokstaven ”R” anger att det är frågan om ”Radial engine” (stjärnmotor).

För att återgå till historien visade USAAF stort intresse för typen som renodlat jaktplan och tecknade order om en första serie om 77 fpl vilka levererades under tiden juli 1937 till augusti 1938. Flygplanet erhöll typbeteckningen P-35.

Av de ursprungliga idéerna kring ”2XP” utvecklades ett annat flygplan med beteckningen 2PA vilket har gjort sig mer känt som ”Guardsman” eller B 6 i det svenska flygvapnet.

Våren 1939 bytte företaget namn till Republic Aviation Corporation samtidigt som man presenterade en ny version av P-35:an, betecknad XP-41, med bl.a. förbättrade fartprestanda. Men den flygtekniska utvecklingen gick rasande fort och typen i sig själv ansågs redan som något omodern.

P-35 blev J 9

Oron och den politiska utvecklingen i Europa vid denna tidpunkt och med 1936 års försvarsbeslut som utgångspunkt framhävde en snabb utbyggnad av det blygsamma svenska jaktflyget.

Alexander Seversky demonstrerade själv sitt flygplan på F 3 våren 1939. Foto: Se nedan.

Dessutom var vår enda jaktflottilj, F 8 Barkarby, utrustad med föråldrade flygplan av typ J 8 Gloster Gladiator. I sin strävan att modernisera jaktflyget var man helt hänvisad till utländska konstruktioner och efter ett flertal turer yppade sig möjligheten att i USA köpa jaktflygplan av typen P-35 samt lätta bombflygplan av typ Guardsman. Vad avser P-35 tecknades order om sammanlagt 120 flygplan i tre omgångar. Den första ordern om 15 fpl tecknades den 29 juni 1939 följt av en order om 45 fpl den 11 oktober samma år. Slutligen tecknades en sista order om ytterligare 60 flygplan den 5 januari 1940.

Beställningarna hade föregåtts av studier av flygplanet på ”hemmaplan” s.a.s. i det att Alexander Seversky själv besökte Sverige och F 3 våren 1939 med en P-35:a civilt registrerad NX2587. Seversky flög själv maskinen vid detta tillfälle iförd en schabbig trenchcoat och filthatt!

De beställda flygplanen hade originalbeteckning Seversky-Republic EP-106 (beteckningen EP-1 förekommer också i historieskrivningen) och erhöll i Flygvapnet typbeteckninen J 9.

Missräkning

Av de totalt 120 beställda J 9:orna erhöll Flygvapnet blott 60 flygplan beroende på de snabbt uppkomna amerikanska exportrestriktionerna med hänsyn till krigsutvecklingen i Europa. Situationen förvärrades ytterligare i samband med leveranserna. Via Trondheim kom de 16 första J 9:orna till Sverige emedan delar till fyra flygplan beslagtogs av tyskarna i Bergen. Leverans via Norge var en uppenbar risk och man diskuterade alternativa leveransvägar efter det att ett par amerikanska fartyg lastade med flygplan tvingats återvända till USA.

Ett förslag gick ut på att frakta flygplanen till England där de kunde monteras för att sedan flygas över till Sverige. Även Island, Italien och Tyskland figurerade som alternativa transportvägar.

Efter diskussioner på regeringsnivå och efter samråd med England och Finland beslöts att J 9:orna skulle fraktas med båt till Petsamo och därefter på lastbil de 70 milen till Haparanda. ”Expedition Petsamo” kunde genomföras, mycket tack vare finska ingenjörstrupper och civila institutioners insatser.

Problem för jaktflyget

Som tidigare sagts erhöll FV blott 60 fpl J 9 mot beställda 120. Avsikten var att utrusta två jaktflottiljer med den relativt moderna J 9. Dels var det Kungl Svea Flygflottilj F 8, och dels var det den under uppsättning varande Kungl Göta Flygflottjlj F 9. Reduceringen av antalet J 9, motsvarande en flottilj (F 9), samt total utebliven leverans av 144 flygplan av typen Vultee Vanguard (J 10) huvudsakligen avsedda för F 10 och F 13, resulterade i vad man kallar ”nödköpen” i Italien av bl.a. J 11 och J 20.

Till F 8

Nylevererade J 9:or på linje vid F 8 i Barkarby i maj 1940. Notera att flygplanen bär kronmärken m/37 och saknar flottiljmarkering. Foto: Se nedan.

De 60 J 9:orna levererades under tiden februari-juli 1940 och kunde efter montering succesivt tillföras F 8 i Barkarby. Flygplanen gavs registreringsnummer 2101-2160 och var vid leveransen metallblanka och försedda med kronmärken m/37 samt saknade flj-siffra. Stationssignalen eller koden målades i svart på sidrodret med en siffertyp som i stort överensstämmer med dagens (1977) moderna siffror. Detta var dock fråga om en temporär fas i historien eftersom man under den period under vilken J 9:orna levererades var i full färd att införa märkning m/40.

Flygplanen kom ganska snart att målas i det välkända spräckliga kamouflagemönstret vilket framtonades genom att först måla hela flygplanet med gulgrön zinkromatprimer och därefter spruta olivgrönt i ett oregelbundet mönster så att full täckning ej erhölls.

Efter intensifierad skolning och utbildning på J 9 kunde den första operativa J 9-divisionen sättas upp på F 8 sommaren 1940.

Även F 9 fick J 9

F 8 kom att bli något av en ”moderflottilj” till det nya F 9 som förde en ”splittrad tillvaro” i väntan på att Sävefältet färdigställdes.

1:a divisionen ur F 9 uppställda på flygfältet vid Roma på Gotland sommaren 1940. Foto: Se nedan.

I takt med att J 9 tillfördes F 8 rent operativt kunde flygplan av typ J 8 ”friställas” och lånas ut till F 9, och senare även F 10, i väntan på J 11 respektive J 20.

F 9 disponerade ett 30-tal J 8:or vilka i huvudsak baserades vid Bunge på Gotland samt Såtenäs och i viss mån även på Torslanda.

Under den kritiska perioden våren och sommaren 1940 förstärktes F 9 med nio flygplan J 9 ur F 8 vilka försågs med flottiljsiffra ”9” och baserades vi Roma på Gotland. I tidigare historieskrivning har det sagts att F 9:s J 9 utgjorde en ”stabsdivision” men är i sanning en felaktig angivelse. De nio J 9:orna utgjorde under några månader F 9:s 1:a division. Flygplanen var 2140, 2143, 2144, 2147, 2148, 2149, 2150, 2156 och 2157 och kodades 1-9. Flygplanen återfördes via F 7 till F 8 hösten 1940.

J 9 blev S 9C

I och med att S 16 Caproni utgick ur FV:s organisation i augusti 1945 måste bristen på F 11 vad avsåg spaningsflygplan täckas på något sätt i väntan på modernare flygmateriel. Det blev i första hand B 3:or ur F 1 som överfördes som taktiska fjärrepaningsplan till F 11 men även J 9:or från F 8 tillfördes flottiljen med början i juni 1945.

Fpl 2111 var en av de J 9:or som blev S 9C. Notera kod, motorkåpa och hjuldiskar i divisionsfärg! Röd Erik på F 11 var tidigare Röd Erik på F 8 och slutade som F 11 Röd Filip. Foto: Se nedan.

I samband med att flygplanen överfördes till F 11 erhöll de typbeteckningen S 9C, ej att förväxla med den tidigare S 9 Hawker Osprey.

Bland de flygplan som blev S 9C kan nämnas 2111, 2113, 2117, 2122, 2124, 2126, 2143, 2153 och 2154.

Flygplanen behöll som regel, med några få undantag, de koder som tidigare brukats vid F 8. Dessutom flögs de även märkta F 11 med F 8:s divisionsemblem.

Senare målades främre delen av motorkåpan i divisionens färg samtidigt som kodbokstäverna genomgående försågs med vit utlinjering.

S 9C användes huvudsakligen för optisk spaning men en snedbildskamera kunde monteras i det tidigare omtalade mekanikerutrymmet.

Även F 3 i Malmslätt fick senare mottaga ett antal J 9:or som något av en temporar fas efter ”Caproni och S17-epoken” då flottiljen omstrukturerades till jaktflottilj. Bruket av J 9 på F 3 medförde bl.a. ”en mjukare övergång” till J 22. Bland de J 9:or som gjorde tjänst vid F 3 märker vi bl.a. 2103, 2110, 2124, 2126, 2129, 2134, 2136, 2139 och 2140.

Till F 5 och F 20

Under år 1948 tillfördes F 3 fpl J 22 och F 11 tillfördes S 31 i början av 1949. Härvid kom ett antal vid dessa flottiljer helt flygdugliga J 9:or att överföras till F 5 i Ljungbyhed samt F 20 i Uppsala.

F 5 vit Adam, nr 2107. Foto: Se nedan.

Till F 5 kom flygplanen i huvudsak i två omgångar nämligen i oktober 1948 och i maj 1949. Dessa ”övriga flygplan” kamouflagemålades och försågs med vita kodbokstäver på stjärtpartiet.

Till F 5 kom också 2110, 2122, 2129, 2136, 2139, 2140 och 2158.

De till F 20 överförda flygplanen försågs med kodsiffror och här fann vi bl.a. 2115 (78), 2124 (83), 2139 (91), 2144 (93) och 2147 (96).

1949 närmare bestämt i november genomfördes något som officiellt kallades ”nedskärning enl Q-plan”. I denna organisatoriska nedskärning föll många J 9:or ur FV:s organisation och vi har i tabellen angivit dessa flygplan som ”avskriven”.

Emellertid var den definitiva avskrivningen av J 9 i Flygvapnets tjänst satt till den 27 september 1952. De J 9:or som ”hängt med under de aktiva åren” var: 2104, 2107, 2115, 2122, 2124, 2126, 2129, 2156 och 2160.

Under den sista tiden flög flera av dessa flygplan under flygstabens organisation baserade på F 8. En av de mest intressanta individerna i J 9-historien är 2126 som i den flyghistoriska debatten i huvudsak benämnts som ”J 9:an på Säve”.

P-35A

För att göra historien komplett måste vi dock, även om det är bekant, konstatera att de kvarvarande 60 J 9-flygplanen, vilka aldrig kom till Sverige, efter påtryckningar i den amerikanska senaten kom att hamna på Filippinerna för att markera USA:s integritet mot hotet från Japan.

Huvuddelen av dessa flygplan förlorades under blott ett fåtal dagar under striderna mot japanerna och flertalet flög med svenska nationalitetamärken på kropp och vingar men med US Army Air Force-markering på sidrodret.

Dessa flygplan gick under beteckningen P-35A.

BEVARADE TILL EFTERVÄRLDEN

Bevarad till eftervärlden finns en J 9 vid flygvapnets historiska samlingar i Malmslätt. Det är gott ty J 9 markerar en brytpunkt i Flygvapnets ambitioner då det gäller jaktflygets utveckling till en avgörande faktor i totalförsvaret. Flygplanet är 2134.

Ett annat flygplan bevarat till eftervärlden är 2126. Denna J 9:a övergavs av CFV på F 9 1952 efter ett mindre motorhaveri med orden:
– ”Låt skiten stå”.

Fpl 2126 på väg till USA. Foto: Se nedan.

Och där stod den, nedmonterad och utsatt för salta västanvindar i de dragiga trähangarerna på F 9 tills dess att F 9:s 25-årsjubileum stundade 1965. Då togs den fram och drogs ner i ”det blå berget” för att ”byggas upp” och förevisas som ett av F 9:s historiska flygplan. Kontakt’s Åke Hall var med och ”gjorde i ordning” denna J 9 som då var märkt F 8 kod 26 och försedd med vit spinner.

2126 hade en lång och brokig historia. Under krigsåren flög den i och under Stockholms jaktförsvar på F 8. Sedan blev 2126 en S 9C vid F 11 och fick koden ”17” varefter den gick till F 3 med koden ”55”. Slutligen överfördes flygplanet till Flygstabens flygavdelning (F 8 vit 26) för att sluta sin aktiva tjänst vid F 9.

2126 värderades som ett värdefullt bytesobjekt eftersom man redan hade en J 9 (P-35) i Flygvapnets samlingar. Den 6 juli 1971 landade en av US Air Force’s Globemaster på Sävefältet för att ”hämta hem 2126” till US Air Force Museum.

Avslutningsvis noterar vi att 2126:s transport från Sverige till USA var fjärran så dramatisk som transporten från USA till Sverige i nådens år 1940.


Källor: 
KONTAKT nr 34, december 1977.
Fotograf ej angiven på många av bilder i originalartikeln från KONTAKT…
Tyvärr dåliga bilder pga gammal fotostatmaskin…

Uppdaterad: 2018-06-17


Annonser