Det marina skolflygets uppkomst

Före det självständiga Flygvapnets tillblivelse bedrev det dåvarande Marinflygväsendet egen skolflygverksamhet vad avsåg utbildning och skolning av flygförare. Ursprungligen, och före 1919, var man tvungen att anlita civila flygskolor för denna utbildning, men därefter anordnades s.k. vinterflygskolor i egen regi. Vid denna tid hade del av marinflygets verksamhet förlagts till Hägernäs, och som namnet anger bedrevs skolflygverksamheten under vinterhalvåret på de tillfrusna fjärdarna utanför Hägernäs.

Vid övergången till den egna skolflygutbildningen använde man sig till en början av Farmanflygplan, senare av Albatros (SK 1, Ö 1 i Flygvapnet) och Avro 504 (SK 3). För speciell utbildning, som exempelvis skjutning, bomfällning och spaning, använde man sig dessutom av sådana typer som Heinkel He3 och LVG C VI.

Av denna integrerade del i marinflygets verksamhet uppstod ett behov, som kvarstod även efter det självständiga Flygvapnets upprättande 1926.

I och med att den gemensamma flygskolan på Ljungbyhed nu övertog den grundläggande skolningen för Flygvapnets del upphörde den tidigare vinterflygskolan på Hägernäs. Övningsverksamheten, framför allt vintertid, fortsatte dock liksom tidigare.

Det nya sjöskolflygplanet

En kort tid före det officiella upprättandet av Flygvapnet hade ett beslut om, och beställning av, ett nytt skolflygplan för marinflygets räkning genomförts. Leveranserna av krigsflygplan till marinflyget skedde vid denna tid genom Svenska Aero AB som licenstillverkare för Heinkel, och då man ¡ anskaffningsplanen beslutat sig för en Heinkelkonstruktion – beslutet låg ju nära till hands – inlämnades beställningen av det nya skolflygplanet hos Svenska Aero AB.

Nyanskaffningen avsåg åtta stycken flygplan av typen Heinkel HD 24, ett enmotorigt, tvåsitsigt biplan med möjlighet att utrustas med hjulställ, skidställ och flottörer. Leveransplanen innefattade vidare att två maskiner levererades direkt från Heinkel ¡ Warnemünde, att såsom orginalflygplan utgöra förebild, med eventuella detaljändringar, vid monteringen av de övriga sex flygplanen vid Svenska Aero.

I juli 1926 (samma månad som Flygvapnet bildades) besiktigades de två Heinkelmaskinerna under pågående tillverkning i Warnemünde. I den nya organisationsformen erhöll nu flygplanen Flygvapnets typbeteckning SK 4, analogt med de tidigare skolflygplanstyper som överfördes till det nya systemet.

I början av november provflögs de två SK 4:orna på plats, för att den 17 samma månad överflygas till Sverige och 2.Flygkårens depå vid örlogsvarvet i Stockholm. Här skedde sedan slutbesiktning, godkännande och viss utvärdering inför licenstillverkningen av de resterande sex flygplanen i serien.

SK 4 i Flygvapnets tjänst

De två originalflygplanen numrerades och märktes efter godkännandet på flygkårens eget initiativ med nr 101 resp 102, men ändrades i januari 1927 (i enlighet med go F12/1927) till 201 resp 202. De två första av Svenska Aero producerade flygplanen (203 och 204) levererades ¡ början av juli 1927. 205 och 206 godkändes ¡ augusti resp september samma år, medan de resterande två (207 och 208) levererades först i november 1928.

SK 4:ans användningsområden omfattade, som typbeteckningen anger, skolnings- och övningsverksamhet. Under sommarhalvåret utrustades flygplanen med flottörer, vintertid med skidställ. Inledningsvis förekom även hjulställ vid de tidigare omtalade ”isflygningarna”. SK 4 kom under hela sin tjänstetid att tillhöra 2.Flygkåren (senare benämnd Kungl Upplands Flygflottilj och Kungl Roslagens flygflottilj) vid Hägernäs (fpl 202 undantagen) med tillfälliga stationeringar bl a vid flygstationerna i Karlskrona och Göteborg.

Här nedan redovisas kortfattat de enskilda flygplansindustriernas historia:

201
De två första flygplanen i serien (Heinkel original) skiljde sig i en del konstruktionsdetaljer från de senare maskinerna bl a genom annorlunda motorinklädnad (motorplåtar) och enbart en längsgående spännlist på vardera kroppssidan (övriga fpl fick två). Flygplan 201 avfördes ¡ februari 1937 pga ”förslitning”.

202
Originalflygplan som ovan. Fpl 202 blev den mest långlivade SK 4:an ¡ Flygvapnet och kasserades inte förrän i september 1939. Ett omfattande haveri ¡ februari 1928 medförde en fullständig återuppbyggnad av flygplanet vid CFV (Centrala Flygverkstaden ¡ Västerås). Överfördes till och tjänstgjorde på F 4 Frösön 1933-37, därefter åter till F 2.

203
Den första maskinen från Svenska Aero AB. Flygplanet havererade redan ¡ april 1929, då flygföraren, under flygning på 300 m höjd utförde en kraftig sväng och förlorade kontrollen över planet som slog ¡ marken vid Hägernäsviken och totalhavererade varvid ff konstapel G Immanuel S Johansson och mek vpl civing S A Harald Westberg, omkom. Enda haveriet med SK 4 med dödlig utgång.

204
I flygplanets historia innefattas ett av de märkligare haverierna inom Flygvapnet. I januari 1934 hade fpl 204 genomgått stor översyn vid CFV och efter den därpå följande provflygningen förmärkte provflygaren, flygingenjören och greven Claes E Sparre, en viss tendens till flatspin vid utförande av spinmanöver. Vid ännu en följande provflygning lades flygplanet i vänsterspin på ca 2.300 meters höjd. Redan efter ett varvs rotation övergick spinen till flatspin som föraren inte lyckades häva. På 1.200 meters höjd försökte föraren verkställa fallskärmsuthopp men lyckades först på 800 m ta sig ur sittbrunnen. Pga centrifugalkraften slungades han ut mot stöttorna mellan vänster över- och undervinge, där han fastnade, och följde med flygplanet ner till anslaget mot marken. Mirakulöst nog klarade sig föraren undan med lindriga skador medan flygplanet totalhavererade! Haveriet inträffade ca 2 km SV Hässlö. Efter detta haveri förbjöds alla spinmanövrar med SK 4!

205 och 206
Ingen av dessa två uppvisar några exceptionella anmärkningar. Ett antal mindre haverier bl a beroende på återkommande motorstörningar (se nedan) drabbar även dessa maskiner. Bägge flygplanen avfördes i februari 1937.

207
Detta fpl blev den mest kortlivade SK 4:an. Efter nio månader ¡ tjänst gick flygplanet under dramatiska förhållanden förlorat den 14:e augusti 1929. Efter ett till synes ”ofarligt” motorhaveri, beroende på ett kolvbrott, nödlandade föraren Lt Torsten Rapp (sedermera CFV och ÖB) på vattnet ¡ Stockholms yttre skärgård. Dock var vädret dåligt och kraftig sjöhävning rådde. Jagaren HMS Wrangel befann sig ¡ närheten och lyckades ta det nödlandade flygplanet under bogsering. Emellertid brast bogserlinan varvid flygplanet tippade över på rygg, vattenfylldes och sjönk på 170 meters djup.

208
Den sist levererade SK 4. Ett antal mindre haverier med reparation som följd. Kasserades i februari 1937.

SK 4, SK 4A och SK 4B – Varianter i motorproblemens spår

I tidigare översiktlig historieskrivning har typbeteckningarna SK 4, SK 4A och SK 4B, beroende på motoralternativ, definitivt tilldelats de enskilda flygplansindividerna. Så har t ex fpl 201-202 betecknats SK 4 och fpl 203-208 betecknats SK 4A och SK 4B. Detta är dock ej helt korrekt och har skapat förvirring då flygplanen efter hand bytte motortyper:

Tre olika motoralternativ förekom på SK 4 under dess tjänstetid: 
– 180 hp Mercedes (flygplanbeteckning SK 4)
– 280 hp Junkers Jumo L5 (SK 4A)
– 240 hp Siddeley Puma (SK 4B).

Vid leveransen var samtliga fpl (utom 207 och 208) försedda med Mercedesmotorer (motorbeteckning Mc) = SK 4! De två sista med Junkersmotorer (JL5) = SK 4A!

Mc-motorerna var genomgående av dålig kvalitet med åtskilliga motorhaverier som följd. Denna motortyp förekom f ö även i SK 6A med samma problem. Successivt ersattes därför Mc-motorerna med JL5. Sålunda blev SK 4 nr 203, 204 och 206 – SK 4A efter 1929!

Emellertid följde fler motorhaverier även med JL5-motorn och efter undersökning meddelade tillverkaren, Junkers Motorenbau, att vissa komponenter såsom kolvar och vevstakar var felkonstruerade! Modifiering av dessa delar måste ske samtidigt som ytterligare motoralternativ provades. I likhet med SK 6A utrustades tre stycken SK 4 (201, 202 och 205) med Siddeley Pumamotorer (SP) under 1932 och ändrade således även typbeteckning till SK 4B! Återstående flygplan behöll den modifierade JL5-motorn.

Krångligt? I tabellsammanställningen nedan har dessutom varje fpl-individ redovisats med sina resp versioner.

Något om målning och märkning

I enlighet med gällande föreskrifter målades samtliga SK 4 helt i silverbronsfärg, inklusive stöttor och stag. Sidorodret försågs på känt manér med två helt täckande, vertikalt avdelade fält ¡ de svenska färgerna, det främre gult och det bakre blått. Nationalitetsmärket utgjordes av tre svarta kronor på vit cirkelrund bottenyta i sex positioner. Fpl 202 erhöll även nationalitetsmärke av 1937 års modell, dvs blå cirkelyta med gula kronor.

Beträffande numrering av flygplanen (senare benämnt FV-nummer) erhöll de två originalmaskinerna nr 101 och 102. Dessa nummer lär även ha varit målade på planen en kort tid. Efter generalorder 12/1927 märktes dock flygplanen med nr 201-208.

Som en kuriositet kan nämnas att fpl 201 och 202 erhöll resp nummer i en annorlunda stil än vad senare blev standard, grundat på ett första utkast till den ovan refererade generalordern. Den annorlunda sifferstilen ändrades inte förrän på våren 1928.

Enligt de nya bestämmelserna beträffande numrering av flygplan gällande från oktober 1932, innebar för SK 4 del att det tidigare numret ersattes med ett fyrsiffrigt dito. Härvid angav den första siffran den flygkår flygplanet tillhörde. Den andra siffran planets huvudsakliga användning (5 = skolflygplan), och de följande siffrorna planets ”nummer inom resp flygplantyp”.

Avslutningsvis

I det historiska perspektivet kan summeras att SK 4, Heinkel HD 24, inte lämnat några större spår efter sig i den svenska flyghistorien. Flygplanet var en för dåtiden konventionell konstruktion: Svetsad stålrörskropp klädd med duk och med trä och fanér i vingarna. Problemen med motorerna innebar vidare att den effektiva nyttjandetiden begränsades.

Å andra sidan kan konstateras att SK 4 med sin längd av 9,7 meter och 14,2 meters spännvidd är det (hittills) största av Flygvapnets propellerdrivna skolflygplan.

Data och prestanda SK 4 (SK 4A)

Högsta hastighet	168 km/h (170 km/h)
Landningshastighet	76 km/h
Stighastighet 2.000 m:	10 min 24 s
Topphöjd	4.000 m (5.000 m)
Tomvikt	1.500 kg
Max flygvikt	2.150 kg
Spännvidd	14,2 m
Längd	9,69 m
Höjd	4,15 m

Sammanställning SK 4

FV-nr	Tillv-nr	Godk	m/27	m/32	m/35	m/37	Kass	Gångtid	Orsak	Version
101, 201	He 253	261117	201	2501	2-09 (?)	–	370202	845,55	Förslitning	SK 4, SK 4B
102, 202	He 254	261117	202	2502, 4502	4-2	2-02	390908	622	Förslitning	SK 4, SK 4B
203	SA 36	270728	203	–	–	–	290514	268,55	Haveri 290412	SK 4, SK 4A
204	SA 37	270702	204	2504	–	–	340504	643,40	Haveri 340125	SK 4, SK 4A
205	SA 38	270806	205	2505	2-05	–	370202	553,50	Förslitning	SK 4, SK 4B
206	SA 39	270909	206	2506	2-06	–	370202	614,05	Förslitning	SK 4, SK 4A
207	SA 50	281109	207	–	–	–	290827	122	Fpl sjönk 290814	SK 4A
208	SA 51	281109	208	2508	2-08	–	370202	581,55	Förslitning	SK 4A

Anm: He = Heinkel Flugzeugbau. SA = Svenska Aero AB.
Kod för fpl 201 i m/35 är något osäker, men vissa uppgifter anger denna till 2-09 
(koden 2-01 tilldelades vid denna tidpunkt fpl Ö 9!)

---

Källor: KONTAKT nr 71, april 1985:
– Tabelluppgifter: Leif Fredin och Lennart Andersson.
– Fotograf ej angiven i originalartikeln… 
SFF – Svenskt Flyghistoriskt Forum. 

Uppdaterad: 2018-11-20