SK 50 / TP 91 – Historik

Saab Safir SE-CAE år 1950. Foto: Okänd fotograf / Flygvapenmuseum. (CC-PDM)

DET FÖRSTA MODERNA SKOLFLYGPLANET

När SAAB år 1944 började planera för freden och en väntad expansion av civil flygverksamhet var det naturligt att man med de möjligheter och resurser som stod till buds sökte täcka varierande behov av civila flygplan. Planeringsarbetet resulterade i två projekt, ett tvåmotorigt trafikflygplan (SAAB 90), och ett enmotorigt rese- och skolflygplan med typbeteckning SAAB 91. I samband med projekteringen av SAAB 91 utlystes en intern tävling vilken avsågs att ge namn åt flygplanstypen. Det lämpligaste namnet var enligt många SAAB ”STAFETT”. Emellertid hade en av direktörerna en dröm i vilken namnet ”SAFIR” förebådades och så blev det.

SAAB 91 SAFIR skulle bli SAAB:s och svensk flygindustris största exportframgång och som sådan skriva en i många avseenden brokig historia.

Prototyp

Projektledare blev ingenjör A J Andersson som tidigare varit chefskonstruktör vid Bücker i Tyskland och skapat de legendariska Bücker Jungmann, Jungmeister, Student och Bestmann (SK 25). Att Safiren lånat drag av Bestmann är därför helt naturligt.

Den vägledande tanken vid konstruktionsarbetet på Safiren var att man eftersträvade största möjliga flygsäkerhet. Flygplanets stallegenskaper skulle senare visa sig vara vida överlägsen andra jämbördiga typer. Vem minns t.ex. inte Ceylon Utterborns halsbrytande övningar med Safiren under 50- och 60-talet?

SE-APN nr 91001 flög första gången den 20 november 1945. Foto: Se nedan.

En annan aspekt då det gällde säkerheten var att flygplanet utrustades med nosställ för att eliminera riskerna för rundslagning, ground loop och landningsstuds. Dessutom erhöll man mycket bättre sikt vid markkörning.

Vintern 1944-45 påbörjades tillverkningen av en första prototyp (91001) vilken ursprungligen var tänkt att rymma två sittplatser. Senare blev det dock tre vilket man kan tacka metallstrejken 1945 för. Även om själva arbetet låg nere rådde en febril verksamhet på konstruktions- och planeringssidan.

Prototypen utrustades med den beprövade D.H. Gipsy Major-motorn om 147 hkr och 91001 flög första gången den 20 november 1945. Flygplanet registrerades SE-APN.

Versionerna

Våren 1946 påbörjades serietillverkningen av SAAB 91A av vilka totalt 48 flygplan tillverkades under åren 1946-50. Ett stort antal SAAB 91A avsattes på den inhemska civila marknaden och ett tiotal flygplan levererades till Flygvapnet under beteckningen TP 91.

Bild från Svenska Aeroplan AB i Linköping. Serietillverkning av sport och reseflygplanet Saab Safir. 1947. Foto: Okänd fotograf / Tekniska Museet. (CC-PDM)

Även Etiopiens Flygvapen (IEAF) köpte ett antal SAAB 91A vilket skulle följas av ytterligare order. Någon skillnad mellan prototypen och 91A var det egentligen inte. SAAB 91A var utrustad med en motor av typen D.H. Gipsy Major X om 147 hkr. Toppfarten var med nämnda motortyp 265 km/h vilket i första hand torde tillskrivas flygplanets förnämliga aerodynamiska utformning.

Flygvapnets TP 91 (91112) vilken gjorde tjänst som sambandsflygplan på F 8 Barkarby. Foto: Se nedan.

Unikt för ett flygplan i denna klass och vid denna tidpunkt var det indragbara landstället. Konstruktionen som sådan var genialiskt enkel i det att stället mekaniskt utbalanserades av fjäderpaket vilket gjorde manövreringen föga ansträngande trots avsaknad av hydraulik.

Vingarna var fribärande med en huvudbalk och en stödbalk för skevrodren. Delen framför huvudbalken kläddes liksom kroppen med aluminiumpläterad duralplåt (alclad) och bildade därigenom en s.k. torsionsbox. Bakom huvudbalken var vingen klädd med duk liksom samtliga roder.

Kroppen var uppbyggd av pressade spant med dragna eller valsade longeronger. Bränsletanken rymmande 135 liter (varav 25 liter i reserv) var placerad bakom föraren och till vänster om bakre passagerarens stol.

91127 (SE-BFW) med koden 116 på Bromma före leverans till IEAF. Foto: Se nedan.

År 1949 presenterade SAAB en utveckling av Safiren, SAAB 91B. Flygplanet var utrustad med en amerikansk motor av typen Lycoming 0-435 A på 190 hkr. Denna motor gav Safiren en toppfart av 275 km/h. I övrigt var grundkonstruktionen identisk med 91A om man undantar att kabinöverbyggnaden fick en ändrad utformning för bättre sikt och att stjärtpartiet fick en mindre s.k. ”dorsal fin”.

Den väntade avspänningen efter WW II övergick i det s.k. ”kalla kriget” och Flygvapnets ambition att prioritera en ökad produktionstakt vad avsåg fpl J 29 medförde att SAAB:s civila projekt var i fara. Emellertid var efterfrågan på Safiren stor, särskilt som Flygvapnet i sig självt avsåg att ersätta fpl SK 25 med Safir.

SE-BNN (91139) betingade ett pris av 38.000 kr i standardutförande… Foto: Se nedan.

Det blev holländarna som fick ”ta över” SAAB:s civila produktion i det att SAAB 90 Scandia kom att tillverkas hos Fokker emedan produktionen av 91B överläts till De Scheldewerke i Dordrecht, Holland.

Under åren 1952-55 tillverkades 120 SAAB 91B vid De Scheldewerken varav huvuddelen (74 fpl) levererades till Flygvapnet och erhöll beteckningen SK 50B.

SAAB 91C var till det yttre identisk med 91B och hade också samma motor. Skillnaden mellan 91B och 91C var i stort att flygplanet fick plats för fyra personer, varvid den tidigare bränsletanken försvann och ersattes med tankar i vingarna.

År 1957 presenterades så den sista versionen av Safiren, SAAB 91D. D-versionen hade försetts med en något lättare motor av typen Lycoming 0-360-A1A om 180 hkr. Dessutom försågs 91D med manuell rodertrim (till skillnad från tidigare fasta trimplåtar) och ett nytt bromssystem.

SAAB 201 & 202

Den tidigare omtalade prototypen (91001) SE-APN kom att tjäna utvecklingen av SAAB:s projekt R 1001 (SAAB 29 / J 29) och A 32. Flygplanet byggdes först om och försågs med ”halvskalevingar” och fick beteckningen SAAB 201. När flygplan A 32 senare skulle utvecklas provades även denna nya vingkonfiguration genom att SAAB 201 byggdes om till SAAB 202 och fick då en kraftigare motor, en Lycoming 0-435-A på 190 hk.

Konstellationerna gav värdefulla aerodynamiska data för fortsatt utveckling av SAAB 29 och SAAB 32!

SAAB 202! En Safir utrustad med Lansenvingar år 1950. Foto: Se nedan.
Foto: Fotograf okänd.

SAAB XIG

Slutligen skall vi berätta historien om 91201 ursprungligen avsedd för FV som 50001. Flygplanet civilregistrerades emellertid SE-BWB den 24 oktober 1952 och avfördes i juli året därpå. Flygplanet såldes till Japan dit det transporterades med båt och där det fick registreringen JA-3055.

Flygplanet kom att användas vid Nihon-universitetet där det genomgick omfattande ombyggnad och utveckling bl.a. en helt ny klaffkonstruktion för erhållandet av STOL-egenskaper. Flygplanet fick sedermera beteckningen NIHON HIKOKI X1G STOL och tjänstgjorde även i det Japanska Flygvapnet med registreringen TX-7101.

50001 som XIG, TX-7101. Foto: Se nedan.

SAAB 94

Under 1950-talet fanns vissa tankar kring en utvecklad tvåmotorig version som fick projektbeteckningen SAAB 94. Detta projekt lades emellertid ner till förmån för SAAB 105 (SK 60).


Källor: 
KONTAKT nr 32, juni 1977 
– Yngve Nilsson, Benny Karlsson, Rolf Larsson, Kay Hagby
– Knut Arveng, Ola Palm, Uno Ranch
– Fotograf ej angiven på många av bilder i originalartikeln.
– Bilder från originalartikeln kopierade på dålig fotostatmaskin…
KONTAKT nr 81, april 1987
KONTAKT nr 23, september 1975

Uppdaterad: 2019-04-16




















Annonser