Att Beagle Bulldog är en äkta brittisk produkt är icke att ta fel på enär piloterna uttryckt sitt fulla gillande över 61:ans flygegenskaper i kontrast till markpersonalens tvivelaktiga gillande!

Det är i sammanhanget fullt naturligt att en grundlig jämförelse görs med SK 50 Safir och i korta ordalag kan följande sammanfattning göras:

• Man sitter bekvämare om än något trängre i Bulldog än i Safir men en fördel med Bulldog är att fallskärmen ligger i stolen på 61:an. Dessutom har 61:an ställbara ryggstöd och runt-om-sikten är så nära fulländning man kan tänka sig.
• En markant fördel hos 61:an är dess markkörningsegenskaper med den från sidroderpedalerna direktpåverkade noshjulsstyrningen samt dess okänslighet för sidvind.
• SK 61:s flygegenskaper anses vara goda. Dock är roderharmonin kanske inte den allra bästa. Bulldog är ganska besvärlig att få ur spinn och går inte, som Safiren, automatiskt ur spinn om föraren släpper rodren.
• Den 200 hk starka Lycomingmotorn ger i förhållande till flygvikten bättre stigprestanda och ett i vissa lägen bättre effektöverskott än Safir. I sammanhanget får man heller icke glömma insprutningsförgasaren som eliminerar isbildning i förgasaren.
• Bulldog är VOR-utrustad vilket måste ses som en väsentlig fördel liksom den ”störningsfria” intercom-anläggningen.
• Motorns och övriga installationers lättåtkomlighet och dess grundkonstruktion gör SK 61 mer ”fältmässig” än SK 50.

När FV drog upp kalkyler och utförde beräkningar över SK 61 antog man en teoretisk drifttid per individ till 5.000 timmar.

Efter blott ett fåtal gångtimmar upptäcktes dock sprickbildningar i vissa motorplåtar vilket torde irriterat Scottish Aviation men även FMV-F. Temporärt flygförbud drabbade också SK 61 i början till följd av genomgående fel i ”generator control”-systemet. För övrigt har inga större problem uppkommit med SK 61.

Av SK 61:s mer påtagliga tekniska ”finesser” torde något sägas om tankinstallationen. Tankarna, fyra till antalet och två i varje vinge, är placerade mellan främre balken och huvudbalken. Tankarnas botten utgör samtidigt del av vingens yta enligt s.k ”stressed panel”-systemet. Det innebär att man genom få enkla handgrepp (snabblås) kan lyfta ur tankarna med tillhörande system!

61014 (SK 61B) överfördes tidigt till FC där utprovning av robotinstallationen (RB 53) gjordes med s.k. ”wingtip”-montering.

MÅNGA OM BUDET

När Försvarets Materielverk (FMV) deklarerade att man skulle ersätta SK 50 Safir som skolflygplan och Fpl 51B som artilleriflygplan inom armén var det flera flygplanstillverkare som inkommit med offerter när anbudstiden utgått.

Ur flyghistorisk synvinkel kan det vara av intresse att redovisa de fpl som offererades i sammanhanget:

SAAB: MFI 15
Beagle Aircraft: B 121 
SIAI Marchetti: S 202 
Moravan Nat.Works: ZLIN Z42 
Piper Aircraft: PA-28 180D 
Piper Aircraft: PA-28 140 
Beech Aircraft: Musketeer Sport 
Beech Aircraft: III 
Cessna Aircraft: FR 172E 
Siebel Werke GmbH: SIAT 223K 
Morane Saulnier: MS 893 
Fuji Heavy Ind: FA 200

Efter analys av offerterna föll valet på en modifierad Beagle 125 Bulldog.

Armén disponerar i händelse av ”ofärd” FV:s fpl SK 61 vilka är förberedda för de uppgifter vilka faller under arméns räkning.

Arméns fpl 61 är utrustad med FR 26 (flygradio) samt arméradio RA 145 för samband med markstridskrafter. Vidare är fpl 61 utrustad med en gyrosynkompass speciellt avsedd för låghöjdsnavigering, AIM 400.

VERSIONERNA A-E

SK 16A var standardversionen.

SK 16B kunde förses med RB 53 under vingarna.

SK 16C var Arméns 20 st flygplan.

SK 61D försågs med VOR (VHF omni direction radio range) där kursinformationen presenterades med hjälp av signaler från olika marksändare.

SK 61E försågs med VOR och DME (distance measuring equipment), instrumentlandningssystem ILS, radiopejl ADF (automatic direction finder), Encoder (höjdavkännings- och rapporteringssystem) och Marker (för markering av punkter i terrängen).

TEKNISK BESKRIVNING

FLYGKROPP: Konventionell skalkonstruktion vars huvudlongeronger går i linje med huvsargen. Kroppens bottensektion i kabinutrymmet utgörs av s.k. ”Box-konstruktion”. F.ö. L-profiler. Skalplåt, ovansida, L72 (24 s.w.g) och bottensektion (26 s.w.g). Tvådelad avtagbar motorinklädnad.

VINGE/STABILISATOR: Konventionell uppbyggnad ”tvåbalksystem” där huvudbalken utgörs av motstående nitade I-profiler med mellanliggande livplåt. Yttervingarna är monterade vid centersektionen med bultförband (huvudbalk) och ”single-bolt”-montering (främre balk). I vingens bakkant löper en s.k. ”falsk vingbalk” som utgör upphängningspunkter för skevroder och klaffar. Stabilisatorn är uppbyggd på samma sätt där den främre huvudbalken är obrutet genomgående. Skalplåt vingar L72 (24 s.w.g) och stabilisator (26 s.w.g).

RODERORGAN: Skevrodren manövreras i dubbelkommando med linor via kvadrant och stötstång. Roderutslag: Upp 25°, ner 15°. Samma gäller höjd- och sidroder. Höjdroderutslag: Upp 27°, ner 25°. Sidroderutslag åt vardera hållet: 25°. Skevrodertrim saknas men höger skevroder är försedd med fast trimplåt. Sidrodertrimmen manövreras med bowdenkabel och höjdrodertrimmen med kedjedriven skruvväxel. Höjdtrimrodret är placerat på höger höjdroderhalva. Sidrodret är dynamiskt och höjdrodret statiskt utbalanserat.

VINGKLAFF: Vingklaffen är av s.k. trelägestyp och manövreras av en elektrisk skruvväxelmotor placerad på centervingens huvudbalk, höger sida. Rörelsen överförs till vänster klaff medelst torsionsrör. Klafflägen 10° (start), 40° (landning).

LANDNINGSTÄLL: Landställsben av smidd lättmetallegering. Huvudstället försett med tvärliggande konventionella stötdämpare i centervingen. Med sidroderpedalerna direktpåverkad noshjusstyrning. Hydrauliska bromsar av ”skivtyp”. Däckdimension 6.00×6 och 5.00×5 (noshjul).

MOTORANLÄGGNING: Lycoming IO-360-A1C om 200 hk försedd med insprutningsförgasare, Fuel 100/130 Grade. Max cylindertemp 246°C. Oljetryck: 4,22 kg/cm2 (tomgång 1,76 kg/cm2). Max.prop.rpm: 2.700 rpm. Motorfundament av svetsad stålrörskonstruktion med fyra infästningspunkter av ”anti-vibrationtyp”. Oljesystem: Torrsump med en tankrymd om 7,3 liter.

PROPELLER: Hartzell HC-C2YK-4/C. 7666A-2 constant speed. Diameter 188 cm.

ELSYSTEM: 28 V (DC) 
 

COCKPIT VIEW

1. Klaffreglage (3-läges)	14. VOR-ILS-indikator
2. Friskluftintag	15. Ingasmanometer
3. Klocka	16. Trevisarinstrument (oljetryck, oljetemp, cyl.temp)
4. Fartmätare	17. Varvräknare
5. Horisontgyro	18. Vacuum-meter
6. Höjdmätare	19. El-säkringspanel (C/B)
7. Variometer	20. Parkeringsbroms
8. Kursgyro	21. Bränslemätare, V/A-meter, Generatorpanel, Startswitch
9. Svängindicator	22. Motorreglage (Throttle, prop.omst, mixkontroll) (radio)
10. VHF-VOR panel	23. Höjdtrimratt
11. VHF-Comm-anläggning	24. Varmluftreglage, motor
12. VHF-NAV-anläggning	25. Kabinvärmereglage
13. Magnetkompass (stand by)

TEKNISKA DATA

Spännvidd:	10,06 m
Längd:	7,07 m
Höjd:	2,28 m
Vingyta:	11,94 m2
Spårbredd:	2,03 m
Hjulbas:	1,40 m
Max flygvikt:	1.066 kg
Tomvikt:	634 kg
Besättning:	2+1
Toppfart:	259 km/h
Marschfart:	238 km/h
Startsträcka:	334 m
Stighastighet:	335 m/min
Topphöjd:	6.100 m (+)
Belastningsfaktor:	+6g -3g (med utf. klaff +2g)
Aktionstid:	3,5 tim
Bränsletankar:	154 L (fördelat på två inre om vardera 54,5 liter och två yttre om vardera 22,7 liter)

---

Källa: 
KONTAKT nr 21, april 1975.
Tyvärr dålig kvalitet på fotografierna eftersom de är kopierade på en gammal kopiator…
Skillnaden mellan versionerna: Bengt Ekbladh på Svenskt Flyghistoriskt Forum.

Uppdaterad: 2017-04-26