KONSTRUKTION

Här följer en del av de modifieringar som Bulldog B.125 genomgick innan de levererades till Sverige:

Instigningsdörrarna (som fanns på Pup) togs bort och istället infördes en skjutbar huv och sidorutorna förändrades. Ett tredje säte placerades bakom höger främre stol.

Eftersom Bulldog även specificerades som ”full advanced trainer” gjordes vissa omkonstruktioner vad avser vinginfästningen. I praktiken innebar det att vingarnas infästningspunkter flyttades ut ca 20 cm vilket kom att öka spännvidden något. För att nu kompensera detta var man tvungen ge sidorodret en större verkande yta och modifiering av stjärtpartiet. Mellan stabilisator och kropp gjordes utfyllnad av glasfiberlaminat och undertill utrustades Bulldog med en ”ventral fin”.

Mindre markant är att pitotröret flyttades från vänster vinges undersida till vänster vingframkant samt att fastsättningsanordning för skidor anbringades på vänster kroppssida!

Till skillnad från Pup kom Bulldog också att utrustas med ett 28 V elsystem. Ursprungligen avsåg man att utrusta Bulldog med ett roterande antikollisionsljus på fentoppen men detta kom att inverka negativt på den dynamiska sidroderbalansen varför dessa flyttades till flygkroppen.

Prov med skidställ, främst för Arméns räkning, utfördes i Norrland vid RFN i Vidsel. Olika typer av skidor testades (bl a amerikanska och finska) och valet föll slutligen på de finska Lentohuoltoskidorna. Skidorna blev dock för tung för flygplanet och FMV-F:T på Malmen fick i uppdrag att vidareutveckla (TIFF 1980-1, sid 40) skidstället. De kom nu att tillverkades av glasfiberarmerad plast och vallades med värme som proffsskidåkarna gör. Skidorna fästes på ordinarie hjulaxel och nosskidan styrdes upp av fjädercylindrar och huvudskidorna av konventionella amortisörer.

En av SK 61:s mer påtagliga tekniska ”finesser” är tankinstallationen. De fyra tankarna (två i varje vinge) är placerade mellan främre balken och huvudbalken. Tankarnas botten utgör samtidigt en del av vingens yta enligt ett s k ”stressed panel”-system. Det innebär att man genom några få enkla handgrepp (snabblås) kan lyfta ur tankarna med tillhörande system!

Att Bulldog är en äkta brittisk produkt är inte att ta fel på då piloterna uttryckt sitt fulla gillande över 61:ans flygegenskaper, detta i kontrast till markpersonalens tvivelaktiga gillande!

Efter en grundlig jämförelse mellan SK 61 Bulldog och SK 50 Safir kan följande sammanfattning göras:

• Man sitter bekvämare om än något trängre i Bulldog än i Safir men en fördel med Bulldog är att fallskärmen ligger i stolen på 61:an. Dessutom har 61:an ställbara ryggstöd och runt-om-sikten är så nära fulländning man kan tänka sig.
• En markant fördel hos 61:an är dess markkörningsegenskaper med den från sidroderpedalerna direktpåverkade noshjulsstyrningen samt dess okänslighet för sidvind.
• SK 61:s flygegenskaper anses vara goda. Dock är roderharmonin kanske inte den allra bästa. Bulldog är ganska besvärlig att få ur spinn och går inte, som Safiren, automatiskt ur spinn om föraren släpper rodren.
• Den 200 hk starka Lycomingmotorn ger i förhållande till flygvikten bättre stigprestanda och ett i vissa lägen bättre effektöverskott än Safir. I sammanhanget får man heller icke glömma insprutningsförgasaren som eliminerar isbildning i förgasaren.
• Bulldog är VOR-utrustad vilket måste ses som en väsentlig fördel liksom den ”störningsfria” intercom-anläggningen.
• Motorns och övriga installationers lättåtkomlighet och dess grundkonstruktion gör SK 61 mer ”fältmässig” än SK 50.

När Flygvapnet drog upp kalkyler och utförde beräkningar över SK 61 antog man en teoretisk drifttid per flygplan till 5.000 timmar.

Efter blott ett fåtal gångtimmar upptäcktes dock sprickbildningar i vissa motorplåtar vilket torde irriterat Scottish Aviation men även FMV-F. Temporärt flygförbud drabbade också SK 61 i början till följd av genomgående fel i ”generator control”-systemet. För övrigt har inga större problem uppkommit med SK 61.

VERSIONERNA A-E

SK 61A var standardversionen och fanns i 58 exemplar i Flygvapnet.

SK 61B fanns i 6 exemplar och kunde förses med en trådstyrd robot RB 53 Bantam. Flygplan nr 61014 överfördes tidigt till FC för utprovning av robotinstallationen. Den var monterad på högra vingspetsen och styrdes av personen som satt i höger säte. Viggenpiloter övade med SK 61B för att lära sig hantera robotvapnet.

SK 61C var Arméns 20 st FPL 61C som var avsedda för artillerispaning, samband och persontransporter. De var utrustade med flygradio FR 26 och hade en Gyrosyn AIM 400-kompass speciellt avsedd för låghöjdsnavigering. De hade även en speciell radioutrustning (arméradio RA 145) för samband med markstridskrafter. 1989 överfördes kvarvarande 15 flygplan till Flygvapnet och fick då beteckningen SK 61C. Armén disponerade i händelse av ”ofärd” Flygvapnets SK 61C och de var därför förberedda för Arméns uppgifter.

SK 61D var SK 61A som bl a användes av TFHS och var försedd med instrumentering för civil pilotutbildning: VOR (VHF omni direction radio range) där kursinformationen presenterades med hjälp av signaler från olika marksändare.

SK 61E var SK 61A som bl a användes av TFHS och var försedd med instrumentering för civil pilotutbildning: VOR och DME (distance measuring equipment), instrumentlandningssystem ILS, radiopejl ADF (automatic direction finder), Encoder (höjdavkännings- och rapporteringssystem) och Marker (för markering av punkter i terrängen).

TEKNISK BESKRIVNING

FLYGKROPP: Konventionell skalkonstruktion vars huvudlongeronger går i linje med huvsargen. Kroppens bottensektion i kabinutrymmet utgörs av s k ”Box-konstruktion”, för övrigt L-profiler. Skalplåt på ovansida och i bottensektionen, L72. Tvådelad avtagbar motorinklädnad.

VINGE/STABILISATOR: Konventionell uppbyggnad ”tvåbalksystem” där huvudbalken utgörs av motstående nitade I-profiler med mellanliggande livplåt. Yttervingarna är monterade vid centersektionen med bultförband (huvudbalk) och ”single-bolt”-montering (främre balk). I vingens bakkant löper en s k ”falsk vingbalk” som utgör upphängningspunkter för skevroder och klaffar. Stabilisatorn är uppbyggd på samma sätt där den främre huvudbalken är obrutet genomgående. Skalplåt vingar och stabilisator, L72.

RODERORGAN: Skevrodren manövreras i dubbelkommando med linor via kvadrant och stötstång. Roderutslag: Upp 25°, ner 15°. Samma gäller höjd- och sidroder. Höjdroderutslag: Upp 27°, ner 25°. Sidroderutslag åt vardera hållet: 25°. Skevrodertrim saknas men höger skevroder är försedd med fast trimplåt. Sidrodertrimmen manövreras med bowdenkabel och höjrodertrimmen med kedjedriven skruvväxel. Höjdtrimrodret är placerat på höger höjdroderhalva. Sidrodret är dynamiskt och höjdrodret statiskt utbalanserat.

VINGKLAFF: Vingklaffen är av s k trelägestyp och manövreras av en elektrisk skruvväxelmotor placerad på centervingens huvudbalk, höger sida. Rörelsen överförs till vänster klaff medelst torsionsrör. Klafflägen 10° (start), 40° (landning).

LANDNINGSTÄLL: Landställsben av smidd lättmetallegering. Huvudstället försett med tvärliggande konventionella stötdämpare i centervingen. Med sidroderpedalerna direktpåverkad noshjulsstyrning. Hydrauliska bromsar av ”skivtyp”. Däckdimension: 6.00 x 6 och 5.00 x 5 (noshjul).

MOTORANLÄGGNING: Lycoming IO-360-A1C om 200 hk försedd med insprutningsförgasare, Fuel 100/130 Grade. Max cylindertemp: 246°C. Oljetryck: 4,22 kg/cm2 (tomgång 1,76 kg/cm2). Max propellerhastighet: 2.700 varv/min. Motorfundament av svetsad stålrörskonstruktion med fyra infästningspunkter av ”anti-vibrationtyp”. Oljesystem: Torrsump med en tankrymd om 7,3 liter.

PROPELLER: Hartzell HC-C2YK-4/C. 7666A-2 constant speed. Diameter: 188 cm.

ELSYSTEM: 28 V (DC)

COCKPIT VIEW

1. Klaffreglage (3-läges)	14. VOR-ILS-indikator
2. Friskluftsintag	15. Ingasmanometer
3. Klocka	16. Trevisarinstrument (oljetryck, oljetemp, cyl.temp)
4. Fartmätare	17. Varvräknare
5. Horisontgyro	18. Vakuum-meter
6. Höjdmätare	19. El-säkringspanel (C/B)
7. Variometer	20. Parkeringsbroms
8. Kursgyro	21. Bränslemätare, V/A-meter, Generatorpanel, Startswitch
9. Svängindikator	22. Motorreglage (Throttle, prop.omst, mixkontroll) (radio)
10. VHF-VOR panel	23. Höjdtrimratt
11. VHF-Comm-anläggning	24. Varmluftsreglage, motor
12. VHF-NAV-anläggning	25. Kabinvärmereglage
13. Magnetkompass (stand by)

TEKNISKA DATA

Spännvidd:	10,1 m
Längd:	7,07 m
Höjd:	2,28 m / 2,73 m
Vingyta:	11,94 m2
Spårbredd:	2,03 m
Hjulbas:	1,40 m
Max flygvikt:	1.066 kg
Tomvikt:	634 kg
Besättning:	2+1
Toppfart:	259 km/h
Marschfart:	238 km/h
Startsträcka:	334 m
Stighastighet:	335 m/min
Max flyghöjd:	6.100 m (+)
Belastningsfaktor:	+6g -3g (med utf. klaff +2g)
Aktionstid:	3,5 tim
Bränsletankar:	154 L (fördelat på två inre om vardera 54,5 liter och två yttre om vardera 22,7 liter)

---

Källor:
KONTAKT nr 21, april 1975.
KONTAKT nr 97, juni 1990.
Flygvapenmuseum
Flygmuseet F 21 (pdf)
SMB: SK 61
SFF – Svenskt Flyghistoriskt Forum
SFF – Svenskt Flyghistoriskt Forum: Versioner
Wikiwand
MVFK: 61070
Wikipedia: Scottish Aviation Bulldog
Flygvapenmuseum
Digitaltmuseum
SMB: SK 61
Avrosys: SK 61
Avrosys: FPL 61

Uppdaterad: 2024-02-10