Ö 6 – Historia

Bristol F2B Fighter (4300) på Malmen år 1924. En klassisk bild. Foto: Se nedan.

HISTORIA

Svenskt militärflyg rymmer i sin tidiga historia en rad enskilda eller udda flygplanstyper, vilka anskaffats mot bakgrund av de mest varierande föresatser, motiv eller intressen. Ett flertal av dessa udda flygplan kom att gå med som arvegods från Armén och Marinen då det självständiga Flygvapnet blev verklighet 1926. I Flygvapnets historia har dessa flygplan givits flygslagsbeteckning med prefixen Ö – vilket officiellt skall utläsas som ”Övningsflygplan”.

I senare sammanställningar stöter man då och då på omskrivningar vilka omedvetet gjort dessa udda flygplan till ”Advanced trainers”! Ingenting kan vara mera felaktigt. Och ingenting i det svenska militärflygets historia har behandlats så kortfattat som just flygplanen med prefixen Ö, som i Övningsflygplan. Det är med hänsyn till omständigheterna naturligt. Lika naturligt vore att ur rent historisk synvinkel utläsa prefixen Ö som ”Övriga flygplan”. Ett av dessa ”övriga flygplan” är Ö 6 Bristol Fighter.

Under det svenska militära flygets uppbyggnad kom flygplansanskaffningen helt att styras av tillgången på flygmotorer, före det första världskriget av import, under kriget av i huvudsak inhemsk tillverkning och efter kriget åter av import av oftast billiga men bristfälliga motorer från befintliga överskottslager. I all sin enkelhet vilar militärflygets utveckling i begynnelsen helt på vad man kallar flygmotorfrågan eller behov kontra tillgång på motorer. Flygmotorfrågan är fundamental vad avser militärflygets uppbyggnad och utveckling fram till det andra världskrigets utbrott.

Den i maj 1919 tillsatta Flygkommissionen hade bl.a. till uppgift att utarbeta förutsättningar för mer enhetliga normer och planmässighet vad avsåg flygmaterielen vid Arméns och Marinens flygväsende. Icke minst på motorsidan eftersträvades standardisering så långt detta lät sig göras. Under 1921 infordrades uppgifter från såväl Armén som Marinen i avsikt att utvärdera och slutligt fastställa lämplig motortyp som ”standard” för krigsflygplan. Arméns flygväsende förordade härvidlag den brittiska Bristol Jupiter och föreslog undersökning ¡ avsikt att förvärva rätten till licenstillverkning. Härför fordrades självklart ett samarbete mellan staten och svensk industri. En särskild kommitté, de s.k. motorsakkunniga, tillsattes år 1923 för att utarbeta riktlinjerna för inhemsk licenstillverkning av en standardmotor.

I VALET OCH KVALET

Valet av motortyp som standard kom tidigt att stå mellan de brittiska Armstrong Siddeley Jaguar och Bristol Jupiter. Båda motorerna var luftkylda stjärnmotorer med ungefärligen likartade prestanda. Jaguarmotorn var 14-cylindrig och tvåradig, emedan Jupitermotorn var 9-cylindrig och enkelradig.

Båda motortyperna presenterades mera ingående för svenska intressenter i samband med den internationella Luftfartsutställningen i Göteborg 1923 (ILUG). De båda motortyperna var vid denna tid bland de förnämsta flygmotorer som stod att uppbringa, och tillfälle gavs att härvid välja den bästa.

Vid tillfället ifråga (ILUG) var en Gloster Grebe, och en Armstrong Whitworth Siskin Mk II (Siddeley Siskin) utrustad med Jaguarmotor, emedan en Bristol F2B Fighter var utrustad med Jupitermotor. Den sistnämnda för övrigt aktivt deltagande i ankomsttävlingen med nummer ”41” och civil registrering G-EBGF.

Flygplanstyperna var beprövade. Motorerna däremot torde före slutligt avgörande genomgå omfattande prov och utvärderingar, icke minst med hänsyn till specifikt svenska operativa krav.

FÖRVÄRV OCH UTVÄRDERING

ILUG hade, åtminstone för det svenska militärflyget, det goda med sig att i dess förlängning möjliggjordes inköp av ett, av vardera flygplanstyperna, AW Siskin och Bristol Fighter. Det var härvid motorerna och inte flygplanen i sig själva som var av intresse. Detta är värt att notera. Allra helst som Siskin vid denna tid var något av ett under ifråga om manöver- och stigförmåga. Det motsvarade i alla delar de uppfattningar man då hade om hur ett jaktplan borde vara förskaffat. Bristol Fighter var, som namnet antyder, även det ett jaktflygplan, men ett tvåsitsigt sådant, enligt traditionellt brittiskt koncept.

Flygplanen förvärvades under senare delen av år 1923. Det är värt att märka att dessa, efter ankomst till Sverige och under förestående utvärdering av dess motorer, kom att bära engelsk civilregistrering.

Den Siskin IIA som inköptes bar registreringen G-EBHY och den Bristol F2B Fighter som på samma sätt levererades till Flygkompaniet på Malmen bar registreringen G-EBHG. Flygkompaniet kunde vid denna tid i viss mån ses som föregångare till den framtida Försökscentralen (FC).

En tidig bild av G-EBHG sedermera Ö 6 i det svenska Flygvapnet. Foto: Se nedan.

Vid sidan om ordinarie verksamhet skulle Flygkompaniet på Malmen också svara för utprovning och utvärdering av flygmateriel, i avsikt att hänga med i den tekniska utvecklingen. Det var därför naturligt att utvärderingen av motortyperna, Jaguar och Jupiter, kom att ske under ansvar vilket ålades Arméns flygväsende.

I november 1923 flögs såväl G-EBHY (Siskin) som G-EBHG (Bristol Fighter) till Kiruna i anslutning till vinterflygskolans förläggning därstädes. I samband därmed skulle en del av motorprovprogrammet genomföras. Det låg i sakens natur att en luftkyld motor kontra en vätskekyld, under de betingelser de här kom att opereras, hade avsevärda fördelar. Svensk fackpress, företrädesvis då Svensk Motortidning, följde motorproven och refererade de luftkylda motorernas överlägsenhet ifråga om startberedskap utan särskilda förberedelser.

G-EBHY. Den AW Siskin IIA som inköptes samtidigt med Bristol Fighter i avsikt att användas enkom för utvärdering av Armstrong/Siddeley’s motor Jaguar. Flygplanet fick sedermera arméflygnummer 5123 men erhöll aldrig någon FV-beteckning. Foto: Se nedan.

Prestandamässigt var de båda motortyperna likvärdiga och teoretiskt utvecklade Jaguarmotorn 385 hkr emedan Jupitermotorn utvecklade 400 hkr. Tekniskt var Jupitermotorn något enklare och därför också ”billigare” i mer än ett avseende. Jupitermotorn var dock försedd med en intressant konstruktionslösning i det att de nio cylindrarna delats in i tre sektioner, med tre cylindrar i varje sektion, matad från var sin förgasare. Denna konstruktionslösning visade sig vara till stor fördel vid start av motorn i extremt kall väderlek. Jupitermotorn var otvivelaktigt härvid mera lättstartad än Jaguarmotorn.

Denna detalj var dock knappast avgörande för utgången av valet av standardmotor. Bristol Jupiter valdes så småningom som standardmotor för svenska krigsflygplan. Beslutet föregicks av långa och utdragna diskussioner och slitningar mellan motorsakkunniga, och för den del också bland mindre motorsakkunniga vilka förestavade andra, icke minst ekonomiska, intressen.

Kungl Maj:t fattade slutligen beslut om licenstillverkning av Bristols motorer och godkände den 7 mars 1930 kontraktet vilket även innefattade motortyperna Mercury, Titan och Neptune. Den 11 april samma år godkändes avtalet mellan Flygstyrelsen och NOHAB i Trollhättan. Vid denna tid, då valet av standardmotor befästes, hade det självständiga Flygvapnet närmare fyra år på nacken. Och internationellt låg man hopplöst efter utvecklingen.

THE BRISTOL FIGHTER

Bristol Fighter är i flyghistorien en klassiker. Känd som ”the Biff” eller ”Brisfit” var flygplanet en av de typer som utgjorde stommen i Royal Air Force (RAF) under dess första år. Prototypen med serial A3303, och utrustad med en 190 hästkrafters Rolls Royce Falcon-motor, flög första gången i slutet av 1916. De första Bristol Fighters gjorde sin entré på västfronten i april 1917. Som tvåsitsigt jaktflygplan var det utrustat med en fast och en rörlig kulspruta, opererad från baksits, samt kunde dessutom ta två 50 kgs bomber upphängda under vingarna. Härav också beteckningen F2B.

När det första världskriget tog slut hade inte mindre än 3.800 flygplan tillverkats. Under efterkrigsperioden skulle ytterligare 1.303 flygplan komma att tillverkas. Härvid kom flygplanet att främst användas för armésamverkan och slutligen att användas som skolflygplan varvid det försågs med dubbelkommando. Efterkrigsversionerna benämndes Mk II, III och IV och kom att göra tjänst i bl.a. Indien, Irak, Palestina, Egypten, Turkiet och Tyskland. Produktionen upphörde i december 1926.

Signifikativt för samtliga versioner var att de var utrustade med vätskekylda radmotorer, kontinuerligt utvecklade Rolls Royce Falcon. Men tre flygplan skulle utgöra det undantag som oftast bekräftar regeln.

THE JUPITER FIGHTER

Efter det första världskriget följde det definitiva genombrottet för brittisk flygindustri, vilken förestavades av förvärvade erfarenheter och en potential framburen av flygteknologiska visioner. Denna verklighet hade dock att balansera nya ideer mot traditionell brittisk konservatism oftast resulterande i kompromisser.

När Bristol Aeroplane Ltd ¡ böjran av 1920-talet tog fram sin Jupitermotor (tidigare benämnd Lucifer) var denna i flera avseende före sin tid. För sin marknadsföring valde man att installera motorn i en redan beprövad, om än i tid föråldrad, konstruktion – sin egen ”Brisfit”.

Tre flygplan av typen Bristol F2B Fighter kom att utrustas med den nya 400 hkr starka Birstol Jupiter-motorn år 1923. Den första av dessa kom att närmare presenteras vid världens ditintills största flygutställning — ILUG i Göteborg. Flygplanet (G-EBGF) presenterades som ”The Jupiter Fighter”. Det andra flygplanet med c/n 6370 och registreringen G-EBHG kom, som tidigare framgått, att förvärvas av den svenska Armén och dess flygväsende. Det tredje flygplanet saknar intresse ur svensk synvinkel.


Källa: 
KONTAKT nr 80, februari 1987. 
– Fotograf ej angiven i originalartikeln.

Uppdaterad: 2019-03-10

Annonser