1988-03-14, Fröseke norr om Orrefors.

Preliminär rapport 1988

Två rotar ur F 17 startade kl 0920 från Ronneby för luftstridsövning i område Q 1-4 norr om flottiljen. Övningen var en GFSU-övning (AJU 110:510Y) ingående i ordinarie flygslagsutbildning av jaktflygförare.

Vädret var mycket bra med god sikt. Inga moln och ingen nederbörd i området.

Övningen bedrevs i höjdområdet 500-2.500 m med i detalj reglerat uppträdande både för mål och jaktrote.

Det sedermera havererade flygplanet ingick som rotetvåa i jaktroten. Efter två genomförda kontakter möttes jaktrotechefen och rotetvåan på 1.500 m höjd och avsåg drag sig ur stridsområdet. Då rotechefen svängt runt och sökte kontakt med sin rotetvåa kunde han inte upptäcka honom. Rotechefen i målroten upptäckte ungefär samtidigt ett uppstigande rökmoln från marken och efter samråd mellan rotecheferna överflögs platsen för rökutvecklingen och man konstaterade haveriet kl 0942.

Räddningshelikopter ur F 17 samt polis och räddningskår var snabbt på platsen och kunde konstatera att föraren (24 år, GFSU, flygtid 400 tim varav 115 tim på flygplan 37) omkommit i kollisionen med marken.

SHK inledande undersökning av haveriplatsen visar att flygplanet med hög fart och brant vinkel slagit ned i en åker c:a 100 m från bebyggelsen vid Fröseke, 12 km norr 0rrefors.

Flygplanet sönderdelades kraftigt och spreds i små vrakdelar över en stor yta (c:a 1 km lång). Vissa skador uppstod på byggnader genom utslungade stenar och vrakdelar.

Detaljundersökningen av haveriplatsen beräknas bli tidsödande. 

Kommentar

SHK undersökning av haveriplatsen visade att flygplanet med hög fart och brant dykvinkel kolliderat med marken och sönderdelats kraftigt. Mycket små vrakdelar har slungats omkring över en stor yta, varför rekonstruktion av flygplanets olika komponenter har varit nästan omöjlig. Banddelar från RUF-bandspelaren har fram till de 5-7 sista sekunderna kunnat utvärderas. Värden för höjd, fart, rodervinklar och belastning har kunnat fastställas. Slutdelen, dvs från 864 m höjd, saknas dock. De sista 20 sekunderna av återfunnet band visar på att föraren manövrerat flygplanet i höjd- och bankningsled med belastning 4-6 G och haft kraftig men lugn andhämtning.

Centralanslutningen som hade den senaste modifieringen har återfunnits men är så demolerad att utvärdering av dess funktion ännu inte slutförts. Föraren har på något sätt tappat kontrollen över flygplanet med markkollision som följd. Föraren var under grundläggande utbildning och hade således begränsad erfarenhet på flygplanstypen. Övningen var anpassad till rådande utbildningsståndpunkt.

Under utredningen har SHK initierat grundforskning kring vissa teknikområden där tillräcklig kunskap saknas. Detta gäller främst ljudanalys och människans funktion under hög G-belastning.

---

Tidningsartikel

Av LEIF HOLMKVIST (från slutet av 1990)

Flygvapnet har drabbats av sitt första G-kraftshaveri, där piloten svängt sig medvetslös och kraschat. För att utesluta alla andra fel har haverikommissionen gjort sin största enskilda utredning. Enbart en två millimeters stoppklack krävde 1,5 manårs tekniskt detektivjobb.

Klockan 09.42 den 14 mars 1988 avslutar sergeant P.H. en kurvstrid över Småland. Fyra jakt-Viggen från F 17 i Ronneby övar jaktstrid på låg höjd.

Han spejar efter sin flyglärare och rotechef för att ansluta till denne. De har order att gå norrut och agera mål åt de två planen i den andra roten. Av någon anledning svänger PH 270 grader åt höger istället för nittio grader åt vänster, kanske för att bättre täcka upp och ge ”ryggen fri” åt sin rotechef.

Han har efterbrännkammarens zon 3 tänd vilket ger maximal dragkraft och han har redan hög fart. På 1.500 meters höjd kan han svänga hårt och länge utan att tappa fart.

G-dräkten klämmer om ben och buk, PH vrider huvudet åt höger för att få syn på rotechefen medan synfältet krymper som det alltid gör när hjärtat inte orkar pumpa upp tillräckligt med blod i huvudet. Men 5 G är fullt normalt och ren rutin för en stridsflygare.

20 sekunder senare slår hans Viggen ner 100 meter från en gård i byn Fröseke. Matjordslagret är bara 1,5 meter, sedan möter det småländska urberget 12 ton stridsflygplan i 1.200 km/h och med brant vinkel.

Det blir en smäll där planet fragmentiseras och delarna slungas upp till en kilometer i nedslagsriktningen.

PH har inte sagt ett ljud i radion, men efter en halvminut står den fruktansvärda sanningen klar för flygarkompisarna. Samtidigt upptäcker en av dem röksvampen.

Klockan 16 är haverikommissionen samlad på haveriplatsen. Bevakningspersonal från F 17 har avlöst Växjöpolisen och spärrat av stora delar av området för att hålla souvenirjägarna borta.

En spanings-Viggen har fotograferat området, ögonvittnen har registrerats och Polisen har tagit hand om smärre fragment av föraren. Dessa räcker dock till en blodanalys som friar från alkohol- eller annan drogpåverkan. En sådan görs rutinmässigt vid varje haveri.

En enorm uppgift

Haveriutredarna vet redan nu att de står inför en enorm uppgift. Teknisk utredningschef är SAS-styrmannen Tomas Krave, tidigare flygdirektör vid F 17 och anlitad som Flygvapnets expert vid ett halvdussin tidigare haverier.

– Vi kunde se att nedslaget varit brant och att det gått fort. Ögonvittnen antydde att planet slagit ned i ryggläge.

Under kvällen hörs flygare, ansvariga på divisionen, tekniker, meteorolog, flygledare och radarjaktledare en första gång.

Nästa dag börjar det enorma pusslet:

Nedslagsområdet delas in i ett 20-tal zoner som avsöks minutiöst, radarfilmer och bandad radiotrafik samlas in, tekniska journaler gås igenom och prov tas på bränsle och oljor.

Avsökningen av haveriområdet försvåras av nysnö, mindetektorer sätts in och ett par dussin värnpliktiga praktiskt taget kryper genom området då det några veckor senare blir barmark.

2.500 mantimmars sökande blir mycket framgångsrikt: 9,1 ton delar bärgas, hela 76 procent av planets vikt.

– Med tanke på att mycket pulvriseras, brinner upp eller smälter är det lysande, anser Krave.

I en hangar på F 17 börjar ett gigantiskt pussel. Alla delar registreras och sorteras i tre kategorier:

– Delar som säkert kan identifieras och utplaceras på en kritad kontur av en Viggen.|
– Delar som hänförs till en särskild del av planet, men inte kan positioneras exakt. Exempelvis vingbalksdel eller bit av turbin.
– Delar som inte alls kan identifieras.

Inte underlättas pusslandet av att de flesta delar är sotiga, oljiga och skitiga. Ur denna totala röra förväntas teknikerna dra säkra slutsatser.

En haveriutredare tar aldrig något för givet, att vara tvärsäker är tjänstefel.

– Vi söker 360 grader runt, säger Tomas Krave. Alla spår kollas, men vi kan ju inte heller följa dem in i absurdum.

Visst fanns misstankarna redan från början att något särskilt hänt piloten, men för att komma dithän måste alla tekniska orsaker skalas bort i ett slags omvänd indiciekedja.

– Först måste bevisas att PH inte försökt hoppa, inte ens i sista sekunden. Det fanns huvbitar i nedslagsgropen, vilket antydde att huven inte skjutits bort. Kvar finns en mikroskopisk chans att den trots allt fällts upp i luften och ändå råkat hamna i gropen.

Men en cylinder som drivs av raketstolens krutgaser saknade krutrester. PH hade inte försökt rädda sig.

Att motorn gått för fullt vid nedslaget konstateras lätt, liksom att elsystemet fungerat. Efterhand växer bilden fram av ett fullt friskt flygplan som flyger rakt i backen. Även teorin om fågelkollision avfärdas.

Två bandspelare

JAS utrustas med en ”crash recorder”, ett dataminne som ska tåla haveri. Men JA 37 har märkligt nog ingen sådan. Däremot har planet två bandspelare, placerade i nosen mellan radarn och föraren. Den första kallas UTB och används för att registrera data i utbildningssyfte, från exempelvis radar, taktisk indikator och ett teckenfönster, som projiceras på huvens front.

Den andra och mer intressanta heter RUF, Registrering, Utvärdering och Flygsäkerhet. Den tar in 650 parametrar och logiksignaler, exempelvis klaff- eller landställslägen bara var 23:e sekund, andra som motordata, radar, rodervinklar och rodervinkelhastigheter upp till åtta gånger per sekund.

Båda ser ut som en videokassett, fast med lite styvare band i halvtumsstorlek. Båda har en audiokanal som registrerar tal och andning.

Båda återfinns, milt uttryckt, i ett bedrövligt skick. Söndertrasade, hopskrynklade, smutsiga och våta centimeterlånga bandstumpar hamnar hos FFVs ”mediaräddare”.

De lyckas med det otroliga: banden plockas ihop i så hög grad att flygningens sista minuter rekonstrueras.

Från RUFs datakanal bygger haveriutredarna upp flygbana, fart, höjder, belastningar och motordata.

Från audiokanalen kartlägger utredarna PHs andning och lyssnar på markkollisionsvarnarens tut.

Först andas PH stötvis och stönar under krystning. Ljuden jämförs med andningsljud från provflygningar. Han förefaller vara vid medvetande.

Andningen upphör

10 sekunder före kraschen upphör andningen under tre sekunder, följt av ett snarkande utandningsljud. Det stämmer bra med amerikanska bandupptagningar av piloter som drabbats av G-kraftsinducerad medvetslöshet (G-LOC).

Efter ”snarkningen” släpper PH belastningen, planet börjar dyka och rolla över i ryggläge medan det närmar sig marken. Under flygningens sista sex sekunder gör piloten inga medvetna spakrörelser.

”En G-inducerad medvetslöshet kan inte uteslutas”, skriver haveriutredarna på sitt försiktiga vis.

Därmed borde saken vara klar. Men nu ställs utredarna inför sitt största tekniska problem:

Frågan är varför PH blev medvetslös? Fungerade G-dräkten? Rätt tillpassad mot kroppen, höjer den G-toleransen med 1,5 G.

Flygvapnet har haft problem med centralkopplet, där bland annat radio, syrgas och tryckluft till G-dräkten ansluts. Förare har klagat över att det glidit isär under flygning.

Kopplingen återfinns isärsliten i två delar och förvriden. Utifrån är det omöjligt att avgöra om den varit låst i nedslaget:

– En delning kan förstöra ledtrådar, säger Tomas Krave. Därför använde vi all tänkbar oförstörande teknik innan kopplet delades.

Gåtans lösning

Gåtans lösning låg i de båda två kvadratmillimeter stora kilar som låser en honhylsa kring en hanhylsa. Deformationsskadorna skulle kunna visa hur och med vilken kraft hylsorna delats.

Det tog 2.760 mantimmar för utredarna att entydigt slå fast: Kopplet var låst!

För att finna svaret hade man använt både specialröntgen, röntgentomografi, ultraljudscanner, flera typer av specialmikroskop och en spaltkamera för runtomfoto.

För att dela kopplet utan alltför stor åverkan tog man till sänk- och trådgnistning.

Efter två och ett halvt år och över 10.000 timmars utredande kan Sveriges första sannolika G-kraftshaveri bekräftas.

Haveriet vid så förhållandevis låga G-krafter som 5 G har stor betydelse för det svenska stridsflyget. Det bekräftar att snabbheten i uppbyggnaden av G-krafterna har stor betydelse för risken att råka ut för G-loc.

JAS, med sin instabilitet, kan både nå högre G-krafter och snabbare bygga upp sådana. Men för JAS har man också större möjligheter att motverka G-krafterna.

JAS är godkänd för belastningar upp till 9 G. En ordinär förare ”väger” då över 700 kilo. Motorstyrkan gör att JAS kan svänga hårt under längre tid utan att tappa fart.

Bättre G-dräkt för JAS

En projektgrupp från Flygvapnet, FMV och FOA utvecklar en ny G-dräkt som ska hjälpa piloterna att tåla fler G. Den täcker större del av kroppen än den nuvarande, bland annat anklar, knäveck och bak.

Dessutom är den förfylld så att piloten alltid flyger med ett lätt tryck i dräkten. Då fylls den betydligt snabbare än den gamla dräktens 2-4 sekunder. Johan Gille, chef för FMVs provflygare har testat den både i flygplan och centrifug:

– Det är skillnad som natt och dag. Den snabba G-kraftsuppbyggnaden i ett instabilt flygplan kan man komma åt genom att programmera styrsystemet att bara bygga upp exempelvis 5 G i sekunden.

En prototyp av dräkten beräknas vara klar om ett drygt år.

Ännu ett sätt att undvika eller fördröja medvetslöshet är övertrycksandning – piloten får helt enkelt hjälp att andas vid hög belastning.

Vid 5 G börjar ett övertryck att byggas upp i syrgasmasken. Det ökar med belastningen, i JAS fall till 4 kPa (30 mm Hg).

Det här ska ge JAS-piloterna bättre skydd mot G-krafterna än man har i Viggen.

---

Källor:
OFYL (Orientering för Flygsäkerhetstjänsten).
Tidningsartikeln (okänd tidning) återgiven med tillstånd av Leif Holmkvist. 

Uppdaterad: 2012-07-13