Tillverkning

I enlighet med Air Ministry’s specifikation F7/30 utarbetade och konstruerade Gloster Aircraft Ltd sin ”Gladiator” under projektbeteckningen S.S. 37. Gloster satsade eget kapital på utvecklingen. Även Blackburn och Westland presenterade var sin biplantyp. Supermarine presenterade det första konkreta projektet i vad som senare blev Spitfire!

Gladiator var en direkt utveckling av Gloster Gauntlet (som flög 1:a gången 1933). Det var byggt kring samma konfiguration och aerodynamiska beräkningsgrunder men med den skillnaden att Gladiatorn hade täckt och uppvärmd förarkabin, och en helt ny landställskonstruktion.

Prototypen till Gloster Gladiator (RAF serial K 5200) flög för första gången i september 1934 med Gerry Sayer vid spakarna. Gladiatorn visade så positiva egenskaper att RAF i juli 1935 placerade en första order på 23 flygplan. I september samma år tecknades order på ytterligare 186 flygplan för RAF:s räkning. Totalt skulle 311 flygplan ha levererats till RAF när produktionen upphörde i april 1940.

Under åren 1934 – 1940 tillverkades totalt 748 Gloster Gladiator i olika versioner. Ett stort antal exporterades, bl a till Lettland (26), Litauen (14), Irland (4), Grekland (2), Kina (36), Belgien (22), Sverige (55), Norge (12) och Portugal (15).

Gladiator har en mångfacetterad historia i samband med insatser på en rad frontavsnitt och krigsskådeplatser under det andra världskrigets första år där den i många fall, trots underlägsna prestanda, blivit legendarisk. Vid försvaret av Malta uträttade tre Gloster Gladiator underverk gentemot angriparen. De har definitivt gått till historien där de bar namnen ”Tro, Hopp och Kärlek”…

Bakgrund

Enligt 1936 års försvarsordning skulle Flygvapnets fredsförband omfattas av:

• 2 medeltunga bombflottiljer (F 1 och F 7) 
• 2 lätta bombflottiljer (F 4 och F 6) 
• 1 arméspaningsflottilj (F 3) 
• 1 marinspaningsflottilj (F 2) 
• 1 jaktflottilj (F 8) samt 
• 1 krigsflygskola (F 5)

Förbanden skulle vara fullt utbyggda och operativa åren 1942-43. Studerar man proportionerna mellan flygslagen bomb, spaning och jakt blir förhållandet 4:2:1. Av de åtta flottiljerna (varav en flygskola) finner man att jaktflyget tillmäts en om inte oväsentlig, så i alla fall underordnad betydelse.

Det här låg helt i linje med de diskussioner som fördes kring det svenska flygvapnets framtida profil, och som till viss del influerats av de doktriner general Giulio Douhet presenterade i slutet av 20-talet. I korthet förordade Douhet ett offensivt bombflyg i ett totalt krig, där flygstridskrafterna skulle vara av avgörande betydelse. ABA-chefen och kaptenen Carl Florman var en av de ihärdigaste förespråkarna för satsningen på ett starkt och effektivt bombflyg.

Det 2:a världskriget skulle definitivt ta död på bombflygsteorierna, vilka under hela 30-talet styrt uppbyggnaden av flygstridskrafterna världen över. Förespråkarna för en utbyggnad av jaktflyget, som en effektiv del av luftförsvaret, var i minoritet men lät sig icke förtröttas. En av de främsta var flygpionjären Gösta von Porat som redan före det självständiga flygvapnets tillblivelse förstått vikten av jaktflyget. I och med 1936 års försvarsordning fick vi sent om sider vår första renodlade jaktflottilj – F 8 i Barkarby utanför Stockholm. I enlighet med försvarsordningen gällde det nu att utrusta den nya flottiljen med modern flygmateriel, samtidigt med väl underbyggd utbildning och rekrytering av flygförare och markpersonal.

J 8 kommer till Sverige

Den 27/4 1936 anmälde Flygstyrelsen att avtal träffats vad avsåg inköp av två flygplan av typen Gloster Gladiator. Styrt av de riktlinjer som fastslogs i 1936 års försvarsordning var detta det första steget i syfte att utrusta den planerade jaktflottiljen med moderna flygplan. Den 1/5 1936 överlämnades köpekontraktet (MB H 2:6) vederbörligen undertecknat. Det angav att flygplanen skulle vara utrustade med motor av typen Bristol Mercury VI S2 och med trebladig metallpropeller.

Leveransflygningen av det första flygplanet utfördes av löjtnanten Björn Bjuggren som tisdagen den 20/4 1937 landade på Bromma där såväl flygledningen som pressen bildade mottagningskommitté. Leveransflygningen hade tagit fem dagar i anspråk med startförbud i såväl Amsterdam, Hamburg och Köpenhamn p.g.a. dåligt väder. Även på Bromma var det dåligt väder så den planerade demonstrationen av flygplanets magnifika prestanda blev inställd.

För den församlade pressen förklarade löjtnant Bjuggren: ”Gladiatorn överträffar alla mina förväntningar. Visst kan man plocka fram maskiner med ännu förnämligare prestanda, men det här är just den typ vi behöver… Den är behaglig att flyga och även vid mycket kraftiga påfrestningar är den mycket lättmanövrerad.”

Under flygningen till Bromma hade Bjuggren gjort mellanlandningar på både Ljungbyhed och Malmslätt med tillhörande demonstration. Flygvapnet var, åtminstone utåt, lika entusiastisk som den tidens fackpress, vilken strödde rosor kring Flygvapnets snabba och moderna nyförvärv.

Ganska omgående genomgick J 8:an omfattande flygprov och utvärderingar bl a med skidställ, vilka provades ut under en period i Norrland.

Under sommaren 1937 levererades det andra flygplanet. Detta var likt det första vid leveransen målat helt i aluminiumfärg och märkt enligt 1935 års bestämmelser. Som ett kuriosum skall noteras att flygplanen vid leveransen bar flottiljsiffra 8, trots att det var drygt ett år fram till att F 8 blev verklighet!

Gladiatorn ansågs vid denna tid vara ett modernt flygplan. Serietillverkningen var i full gång och så sent som i januari 1937 tog RAF sina första flygplan i aktiv tjänst. Sålunda hade även det svenska flygvapnet fått tillgång till ett av de modernaste jaktplan som fanns att uppbringa.

Men jaktflyget var ett eftersatt flygslag även internationellt. Gloster Gladiator blev omodern i samma takt som den togs i tjänst i det faktum att biplanskonstruktionen som sådan var förlegad i takt med tidens krav. Därför avfördes planerna på en eventuell licenstillverkning.

Den första ordern följdes av ytterligare beställningar som avsåg 35 flygplan med My S 2-motorer och 18 flygplan försedda med den starkare My S 3-motorn. De sistnämnda flygplanen fick därvid beteckningen J 8A (FV-nr: 268-285).

Leveranserna påbörjades med 3 fpl under hösten 1937. Därefter fick man vänta till försommaren 1938 innan leveranserna kom i gång på allvar, både vad gäller J 8 och J 8A. Vid årsskiftet 1938-39 hade 45 flygplan levererats och de återstående 10 levererades i huvudsak vintern/våren 1939. Det sista levererade flygplanet godkändes den 16/6 1939.

Totalt tillfördes Flygvapnet således 55 flygplan J 8 Gladiator vilka erhöll FV-nr 231-285.

J 8 i Flygvapnets tjänst

Under tiden man förberedde uppsättandet av Kgl Svea Flygflottilj – F 8 Barkarby, kom de nya jaktplanen initialt att baseras på F 1 i Västerås. Detta arbete påbörjades 1/7 1938. Vid F 1 vidtog nu en väsentligt utökad jaktflygutbildning i jämförelse med de tidigare s.k. ”Jaktkurserna” som varje sommar sedan 1933 förlagts till just F 1 i Västerås. Dessa faktorer emanerade sommaren 1938 i ”F 8 Detachement” med F 1 som bas.

F 8 Detachement – för vilket kaptenen Magnus Bång utsetts till chef – utgjordes av två jaktdivisioner. Den första divisionen (med Bång som divisionschef) förfogade över 18 fpl J 8 Gladiator. Den andra divisionen (under Knut Lindahls ledning) kom att förfoga över ett tiotal flygplan av typerna J 6 Jaktfalk och J 7 Bulldog. Båda divisionerna svarade för en intensifierad utbildning av till jaktflyget särskilt rekryterade flygförare. Under sommaren 1938 utbildades totalt 37 jaktflygare av vilka ett flertal senare kom att anmäla sig som frivilliga då ”Finlands sak blev vår”.

Nytt var också ett jaktplan med täckt och uppvärmd förarkabin. Jaktflygarnas entusiasm över J8:an var stor och det utvecklades en sann flygarglädje trots att utbildningen i många fall var krävande med större krav på disciplin. Ett säreget uttryck för detta var bl.a. ”Cirkus Bång” d.v.s. avancerad flygning i sammanhållen 9-plansdivision med Magnus Bång i spetsen. Så gott som varje dag genomfördes ett sådant övningspass och Bång och ”hans pojkar” fick även tillfälle att visa upp sig och sina flygplan på ett otal flygdagar sommaren 1938.

J 8 fick sitt elddop i en stor luftförsvarsövning den 6-9 september med jaktförsvar av bl.a. Stockholm. De luftstrider som då utkämpades över huvudstaden, ofta på låg höjd, torde i historien sakna motstycke.

Lördagen den 1/10 1938 lämnade F 8 Detachement F 1 för att införlivas med den nu färdigställda Barkarbyflottiljen. Överflygningen till F 8 leddes av Magnus Bång och innefattade alla jaktflygplan som kunde komma i luften. Med pompa och ståt välkomnades förbandet som nu kom att forma den första jaktflottiljen.

Händelserna ute i Europa vid denna tid skapade ett krav på mera jaktflyg! Erfarenheterna från det spanska inbördeskriget visade att det inte längre räckte med enbart luftvärnskanoner som skydd mot terrorbombning av städer. Därvid stod det också klart att jaktflygplanen måste ha bättre fartprestanda än bombflygplanen. Mot bakgrund av gjorda erfarenheter och en analys av jaktflygets förändrade taktik och möjligheter, framställde flygledningen önskan om ytterligare en jaktflottilj före år 1939. En sådan hemställan kunde statsmakterna inte acceptera av ekonomiska skäl. Men mot bakgrund av de mörka moln som hopade sig, tvingades ekonomin snart komma i andra hand i en bister verklighet.

När kriget bröt ut var F 8 vår enda jaktflottilj och J 8 vårt enda jaktflygplan om än redan föråldrat. I avsikt att modernisera jaktflyget hade man redan den 29/6 1939 tecknat en första order på den amerikanska Seversky-Republic P-35 (J 9). Av totalt 120 beställda flygplan levererades dock endast 60 (amerikanskt exportembargo). Flygplanen var avsedda att ersätta den redan föråldrade J 8 Gladiator.

I väntan på nya flygplan och i samband med krigsutbrottet ställdes F 8 med sina tre divisioner J 8 inför mycket påfrestande uppgifter. Utbildning av nya jaktflygare stördes ideligen av kravet på beredskap och på omedelbara insatser i neutralitetsvakten med ofta förekommande ombaseringar. Situationen slet hårt både på personal och materiel men J8 var förvisso ett robust flygplan som tålde det mesta och dessutom var det mycket fältmässigt.

Situationen för jaktflyget blev än mer ansträngd när F 8 tappades på såväl flygförare som flygplan när frivilligflottiljen F 19 sattes upp till hjälp åt broderlandet Finlands försvar i kriget mot Sovjet vintern 1939-40.

F 8 blev i alla delar embryot till vad som senare resulterade i ett starkt svenskt jaktflyg. En av de mest betydelsefulla länkarna för Sveriges försvar. Grunden härför lade man utan tvekan med J 8 Gladiator.

Till följd av kriget och i enlighet med ett kungligt brev av den 1/3 1940, sattes den andra jaktflottiljen F 9 upp den 1/7 1940. Avsikten var att även utrusta F 9 med de i USA beställda jaktflygplanen J 9. Det syntes helt naturligt att Magnus Bång (nu utnämnd till major) skulle ikläda sig chefskapet för Flygvapnets andra jaktflottilj.

F 9 organiserades ursprungligen som ”F 9 depå” med depåstab i Göteborg. Flygstyrkan utgjordes av två divisioner J 8 Gladiator. Totalt rörde det sig om 30 flygplan vilka överförts från F 8. Dessa kunde friställas tack vare att F 8 kunde tillföras fpl J 9 med början våren 1940. Läget var ytterligt ansträngt vad gäller flygmaterielen. Några J 9:or att utrusta F 9 med kunde det inte bli tal om då de 60 som levererades helt kom att fylla kvoten vad avsåg F 8:s behov av nya flygplan.

Därtill hade beslutats att sätta upp ytterligare en jaktflottilj F 10 från den 1/10 1940. Denna och ytterligare en planerad jaktflottilj avsåg man att utrusta med den amerikanska Vultee Vanguard (J 10) vilken beställts i 144 exemplar men av vilket inget kom att levereras. Detta till följd av det amerikanska exportembargo som olyckligtvis också reducerat antalet levererade J 9.

För att utrusta såväl F 9 som F 10 med ”egna” flygplan lyckades man med stor möda och efter stora ansträngningar att köpa jaktplan i Italien: 72 fpl FIAT CR 42 (J 11) för F 9 och 60 fpl Reggiane Re 2000 (J 20) för F 10. Dessa flygplan bildar ett eget kapitel i Flygvapnets historia under rubriken ”Nödköpen i Italien”. Situationen och händelsernas utveckling har därför ett direkt inflytande på historien om J 8 Gladiator, och gav den plats i första linjen under större delen av kriget.

Det är naturligt att man oftast förknippar J 8 med F 8. Men dess tjänst i Flygvapnet bör i lika hög grad knytas an till F 9 och F 10 och naturligtvis också F 19.

F 8 kom att bli moderflottilj åt F 9 som under drygt en vecka ”sattes upp” och organiserades på Barkarby. Den 10/7 1940 förflyttades F 9:s båda divisioner till Bunge vid Fårösund på Gotland. Divisionerna hade formen av skoldivisoner och var först i september fullt utrustade vad avser antalet flygplan.

Den 22/7 kom de första eleverna från reservflygskola II för att börja sin GFSU vid F 9 på flygplan J 8. Det var 20 vpl ff s.k. ”silverflygare” som här fick kombinera sin fortsatta flygslagsutbildning med neutralitetsvakt över Östersjön. Verksamheten på Gotland styrdes från depåstaben i Göteborg i väntan på att Sävefältet kunde färdigställas. Flottiljen var dåligt utrustad och led brist på såväl verktyg som reservdelar och övrig utrustning.

Tillkomsten av F 9 innebar en efterlängtad avlastning för F 8 och dess inbyggda ansvar för jaktflygutbildningen. Med tillkomsten av F 9 och F 10 började jaktflyget så smått att få ”luft under vingarna” i ordens rätta betydelse.

Tillkomsten av F 10 (som långt senare gavs namnet Kgl Skånska Flygflottiljen) var ur strategisk och taktiskt synvinkel ytterligt värdefullt. Flottiljen förlades interimistiskt till Malmö Bulltofta med förläggning i stadsdelen Kirseberg. Detta gav den fördelen att ett redan befintligt flygfält med tillhörande hangarer och verkstäder till vissa delar snabbt kunde tas i bruk.

Behovet och nödvändigheten av en förstärkt neutralitetsvakt i söder var ständigt påkallat. F 10 startade sin vakthållning den 1/10 1940 under chefskap av den legendariske översten Knut ”Zacke” Zachrisson. Likt F 9 kom F 10 i väntan på egen flygmateriel att påbörja sin flygverksamhet med ”lånade flygplan” av typ J 8 Gladiator. Det fanns helt enkelt inga andra möjligheter.

Att F 10 överhuvudtaget kunde tillföras J 8 hade flera orsaker. Dels hade F 8 nu till fullo utrustats med J 9 vilket friställde ett större antal J8 för F 10 förestående behov. Dels började F 9:s första division, i samband med ombasering till F 7 Såtenäs, utrustas med J 11 (Fiat CR 42). Det var de Fiat-plan som ursprungligen var avsedda för Finland, men som blev kvar och kom att göra tjänst som spaningsplan på F 3 sommaren 1940. De direkta leveranserna av J 11 påbörjades först i januari 1941. Detta gav ett visst andrum i fråga om bl.a. underhållet, med ett fåtal flygplan i reserv. J 8:orna slets mycket hårt och var flitigt i luften under det första beredskapsåret.

Vid F 10 kom J 8 att göra god tjänst fram till andra halvåret 1943! Dess betydelse i neutralitetsvakten i den södra delen av Sverige har därvid oftast fått en undanskymd plats i historieskrivningen. Under sin tid vid F 10, som stadigt höll en hög beredskap under krigsåren, fick J 8 mer än tidigare bekänna färg. Trots undermåliga prestanda var det pålitligt och robust både ur flygförarnas och mekanikernas synvinkel. Icke minst notablet är att den svenska jakten – trots dåliga odds – med J 8 upprätthöll en insatsberedskap som hade militärt mätbara effekter.

Det första av F 10:s nya jaktflygplan, J 20, kom till flottiljen sommaren 1941. Det var dock först under hösten 1942 som F 10 numerärt och operativt kunde bruka J 20 fullt ut. Detta till trots behöll man J 8 i ett antal motsvarande en division en bra bit in på år 1943. Situationen och problemen med J 20 krävde detta. Resterande antal J 8 återlämnades till F 8 där de kom att göra tjänst i ”andra linjen” och var f.ö. i tjänst så sent som 1945.

Ett 15-tal J 8 kom 1944 att överföras till kadettskolan F 20 (som inrättades samma år) vilken lagts i anslutning till F 16 Uppsala (som satts upp 1/7 1943). Här kom J 8 att göra tjänst i drygt ett år. J 8 kom slutligen att göra tjänst som något av ett ”övningsflygplan” vid F 9 och F 13 i Norrköping.

Den sista J 8:an avfördes officiellt ur Flygvapnet så sent som den 17/3 1947. Flygplanet var 265 och gjorde sin sista flygning den 19/2 1946. Att det avfördes så sent beror på att det erbjöds till försäljning till Danmark. En affär som dock ej blev av.

---

Källa: Kontakt nr 70 (feb 1985)
– Fotograf ej angiven i originalartikeln.

Uppdaterad: 2020-09-24