1973-03-06, Linköping

Haveriet

Efter start som rotetvåa under mörker kolliderade fpl med terrängen ca 4 km från startbanan. Ff sköt ut sig i ett mycket sent skede av haveriförloppet och omkom vid ekipagets kollision med träd i utskjutningsriktningen.

Övningens uppläggning mm

Övningen avsåg start i rote och roteflygning under mörker. Ändamålet var, förutom att öva förbandsflygning under mörker, att prova ut lämplig ljussättning beträffande yttre belysning (lanternor, ledljus, formationsljus, antikollisionsljus), ögonmärken samt ebk-flammans inverkan vid ebk-användning i olika zoner.

Belysningsförhållanden

Vid haveriet rådde fullständigt mörker. De yttre referenser som en rotetvåa därvid har att tillgå för att få en uppfattning om flygläget är begränsade.

Så länge han under start ligger på plats i formering, utgör rotechefsflygplanets konturer och yttre belysning den referens, varpå han kan grunda uppfattningen om sitt eget läge i förhållande till rotechefen.

Med anledning av det sagda bedöms rotechefsflygplanets ledljus (6 ljus i vingens bakkant under förutsättning att alla fungerade) ha utgjort ff:s enda yttre referens, då han kommit i efterläge bakom rotechefen.

För ff:s del var den aktuella starten hans första som rotetvåa under fullständigt mörker.

Val av dragkraft vid start

Vid tidpunkten för haveriet ansågs en spontan ebk-utslockning från zon I eller II ej med säkerhet medföra en automatisk nedreglering av utloppsmunstyckets area. Av detta skäl ansågs start ej kunna utföras med ebk zon I eller II.

Vid tiden för haveriet hade man med erfarenhet av start under dager med MS (se nedan) klart för sig, att detta startförfarande medför flack stigning och långsam fartökning efter lättning.

Sannolikt händelseförlopp

Vid starten, som utfördes i rote kl 20:48 på Malmens bana 19 i fullständigt mörker, användes ej ebk med hänsyn till bländningsrisken för rotetvåans del.

Efter pådrag till fullgas på grundmotorn (MS) meddelande rotechefen start och släppte bromsarna. Strax innan passage av de första 600-metersskärmarna konstaterade han att farten var 200 km/tim. Han erhöll rotationskommando i siktlinjesindikatorn (SI) vid ca 285 km/tim men påbörjade inte rotation förrän farten var 300-305 km/tim med tanke på dels den generellt sett begränsade dragkraften vid MS, dels det egna flygplanets svagare motor och tyngre lastalternativ jämfört med tvåans fpl. Han roterade långsamt till 10 graders attityd på SI, lättade efter ca 1.300 m rullning och fällde in landstället på 8-10 m höjd. Stigvinkeln var flack (2-3 grader). Ungefär vid passagen av riksvägen E4 söder om fältet beordrade rotechefen övergång till kanal Cesar och observerade i backspegeln att tvåan tycktes ligga normalt på plats. Efter kanalskiftet begärde rotechefen anmälan, varvid tvåan efter två sekunder meddelade: ”Två får inte in stället”. Rotechefen bedömde att höjden var knappt 100 meter och fortsatte stigningen rakt fram med oförändrat gaspådrag för att vinna höjd. Härvid såg han i backspegeln att tvåans fpl började komma i efterläge, vilket ökade tills han ej längre kunde se det. Strax därefter observerade han i backspegeln ett kraftigt eldsken som visade sig härröra från tvåans haveri.

Från ett läge drygt 2 km söder om fältet på omkring 150 m höjd med fart 350 km/tim minskade fpl två höjden och kolliderade med terrängen ca 4 km söder om slutet av bana 19. Vid det första islaget i en trädsamling hade fpl ca 5 graders planévinkel och låg i stort sett rätt på vingarna med utfällt landställ. Fpl passerade därefter ett kalhugget område och i slutet av detta sköt ff ut sig på 5-7 m höjd vid ca 270 km/tim och i närmare 80 graders bankning. Till följd av bankningen och den låga höjden kolliderade ekipaget med ett träd, varvid ff omkom. Fpl passerad efter kalhygget in i grovstammig skog där det bromsades upp, splittrades och fattade eld.

• Vid haveriet har fpl landställ varit utfällt och nosvingeklaffen nedfälld. Landningsreglaget har stått i eller mycket nära läge B.
• Ff:s problem med landstället har sannolikt bestått i att reglaget inte gått att manövrera till läge A eller att landställsvarning erhållits efter reglagerörelse varför ff återfört reglaget mot läge B.
• Felfunktion enl det senare fallet kan bl a uppkomma om reglagerörelsen avbryts eller utförs för långsamt (> 4 sek).

Statens Haverikommissions utlåtande:

Haveriet har orsakats av att föraren ej kunnat hålla tillräcklig höjd efter start.

Orsaken härtill torde ha initierats av att föraren ej kunnat fälla in landstället samt att snabb flyglägesförändring och motorstörning inträffat under flygning i störd luft bakom rotechefsflygplanet.

Ff har ej kunnat bemästra den uppkomna situationen, vilken sannolikt försvårats av en eller flera av följande omständigheter:

• Ovana vid start som rotetvåa i fullständigt mörker med ny flygplantyp, med tillgång till alternativa flyglägespresentationer
• Små höjd- och fartmarginaler vid start med MS
• Ett minimum av yttre referenser
• Eventuell sinnesvilla

Föraren har, sannolikt i samband med flygplanets första trädislag, beslutat skjuta ut sig. Räddningssystemet har fungerat på avsett sätt. Pga kraftig bankning i kombination med låg utskjutningshöjd har dock ekipaget under raketdrivningsfasen kolliderat med ett träd, varvid föraren omkommit.

---

Källa: Statens Haverikommission

Uppdaterad: 2000-03-06