J 22 – Berättelse

Uttryck av intryck av J 22

Av Gunnar Hermansson

I slutet av oktober 1944 kom jag tillsammans med nio kamrater till F 13 i Norrköping för att genomgå GFSU:1 och flyga in oss på J 22. F 13 var under uppsättande och på 2:a divisionen fanns det fyra 22:or om jag minns rätt. Efter några månader hade vi fått det antal flygplan en division skulle ha på den tiden.

Vi kom direkt från FRS i Eslöv, där vi hade flugit SK 12 och SK 14A. Samtidigt som vi läste SFI J 22 hade vi en massa reglage-exercis och körde ställ och klaffar på marken. Vi fick flyga SK 14 och landa den med stängd huv och utan klaff för att bli vana vid nytt ljud och högre sättningsfart samt bekanta oss med fältet. Trots dåligt väder och nysått och löst flygfält kom till slut den stora dagen, då vi skulle få känna på J 22.

Vi fick börja med pådragsövningar, dvs göra allt klart för start enligt rutin och enkel checklista samt dra på till starteffekt, 2.550 rpm och 86 cm Hg i ingastryck, börja rulla och lyfta stjärten, och sedan när farten var strax under lättningsfart, dra av och rulla ut. Redan då kände man de stora gyrokrafter som var resultatet av den stora roterande massan i propeller och motor och för att inte gira höger när man lyfte stjärten måste man hålla den nere och utnyttja sporrlåsningen tills sidrodret hade tillräcklig verkan, och det var vid omkring 110 km/tim. Efter ett par tre pådrag fick vi fullfölja starten, och det var en härlig känsla!

Man kände vilken fin roderharmoni det var i flygplanet och vilket drag i motorn! Variometern visade på stigning 20 till 25 meter per sekund och visaren på höjdmätaren snurrade fortare än sekundvisaren på min klocka. 45 minuter med massor av nya härliga intryck gick fort och det var snart dags att gå in för landning. Denna vållade inga större problem, bara man höll rätt glidbanevinkel och fart och lät flygplanet ”stalla ut” ordentligt på rätt höjd (2 till 20 cm!). En landning med J 22 var alltid rolig att titta på utifrån. Den kunde se mycket lugn och stabil ut men även mycket hoppig och vinglig. Satt man i flygplanet, kändes den mycket bättre, än vad den såg ut utifrån.

Foto: Arkiv Svensk Flyghistorisk Förening.

Att behärska en dålig landning var inte svårt om man bara i tid stoppade alla girtendenser med sidroder och sporrlåsningen. En landning var aldrig slut förrän man taxade av landningsstråket. Hjulbromsarna, som hade en del övrigt att önska, hade inte dagens konstruktion och funktion. Jag för min del landade helst på gräsfält, men det gick ju bra på asfalt också om ”det knep”.

Om vi landade på en bas med andra flygplantyper, fick vi göra det inför stor publik, som hoppades att något skulle hända, men de blev alltid besvikna. Mycket få start och landningshaverier inträffade med J 22, trots att sättningsfarten var över 140 km/tim.

På mycket kort tid lärde man känna J 22 och blev mer och mer förtjust i det. Ett flygplanbygge då och i synnerhet J 22 var ju mest hantverk och var i stort lika men något individuella. Det flygplan vi alla på divisionen ville ha ett pass på var 22200 och från början märkt ”20” på nosens sidor och senare blå H. På fenan och sidrodret hade någon med konstnärliga anlag vid leveransen målat en sådan ”kraftmätningsapparat” som finns på tivolin, dvs en gubbe som slog så hårt med en klubba att en markering for upp till 100, där en klocka ringde. ”Blå HULDA” var mycket skön att flyga och användes alltid om möjligt vid enskilda uppvisningar….

Alla J 22:or var trevliga och fältmässiga. En amerikansk flygare som flög hit en av våra J 26 Mustang och fick flyga J 22 sade att det var ett av de trevligaste flygplan han hade flugit, och då kunde han jämföra med sådana berömdheter som Spitfire, Mustang, Fw190, Me109 och den japanska ”Dubbel-nollan” bl.a.

Placeringen av reglage och instrument var väl genomtänkt och lyckad, utom möjligen reglaget för låsning och frikoppling av sporren. För att komma åt det, måste man kunna vika ihop vänster arm, helst på tre, fyra ställen, men efter ett tag kom man på en metod med vänster tumme, så det vållade inga problem. Instrumenteringen var i enklaste laget men räckte till för bra väder och enkla molngenomgångar. Enda gyroinstrument var ”kula och spade”. Kompassen var stabil och bra. Radion var en kortvågsradio (FR III) och hade en räckvidd via strupmikrofon på i bästa fall i trafikvarvet och på telegrafi på nyckeln c:a 20 km och om man ”knuttade” på telefoniknappen kanske 50 km under bra förhållanden.

Att skjuta mot luftmål med J 22 var en hel vetenskap. Siktet var ett fast spegelreflexsikte och siktlinjen låg 90 cm över vapnen som satt i vingarna c:a 5 meter ifrån varandra. Man sköt så gott som i de flesta fall under sväng med en belastning på mellan 2 till 4 g, så siktlinje och kulbana sammanföll aldrig. Det fanns ingenting som föreföll mindre än den ”korv” bogserad av en B 5, man skulle skjuta på från en J 22.

En verklig skönhetsupplevelse upplevde man varje gång man såg en av de andra J 22:orna i luften med sitt ställ i infällt läge. Den var ren och fin i linjerna. Vi flög mycket i förband i ansluten formering på den tiden. Vid ingång för landning framför märket formerade vi divisionen i lång höger flank, och låg man då som nummer 8, glömmer man aldrig den syn man såg då de övriga flygplanen med tre sekunders mellan rum bröt ut.

Svänghjulet till startapparaten vevas upp till rätt hastighet.  Foto: Arkiv Svensk Flyghistorisk Förening.

J 22 var försedd med en startapparat med handdrivet svänghjul, som sedan det fått ett högt varv kopplades till motorn med ett reglage i förarrummet, och med rätt skötta motorreglage och tur (!) startade motorn vid första försöket. Två man vid veven var helt slut efter två misslyckade startförsök.

Vid ett tillfälle landade vi på Visby-fältet utan markpersonal. Vi åt en enkel fin lunch på Hansagården i Visby och sedan skulle vi hem igen. Efter en uppfriskande promenad till fältet, gjorde vi oss och maskinerna klara för start. Vi hjälptes åt att dra igång svänghjulen och när motorn startat fick föraren inte lämna sin plats och till sist var bara min maskin kvar med ostartad motor. Det var bara att ställa reglagen i rätt läge och börja veva. Det gick tungt i början, men jag fick hjulet att börja rotera allt mera. För att man skulle ha en något sånär rimlig chans vid startförsöket, skulle varvtalet på veven upp i 60-70 varv per minut. En kamrat i närmast stående flygplan förstod mina svårigheter, så helt regelvidrigt låste han reglagen i sin maskin, öppnade huven och kom till min hjälp. När vi hade nästan rätt varvtal, började hans motor gå orent så han måste rusa tillbaka igen. Jag fortsatte och fick upp varvet, tog med veven upp i maskinen och stängde huven (det var mycket viktigt) och gjorde ett startförsök och motorn gick igång.

Motorerna hade en viss benägenhet att olja och sota igen vid långa körtider på lågt varv, varför de som haft motorerna igång längst var ivrigast på att komma i luften. När de såg att jag fått snurr på propellern, började de starta. Vi skulle gå i division tillbaka så jag hade inget annat att göra än att hänga med. Jag fick ut startklaff och fick på mig fastbindningsremmar, och en snabbkoll av instrument och reglage och så iväg.

Startveven låg i knät, fallskärmen låg löst över ryggstödet, och livbåten bara satt jag på. Flyghöjden till fastlandet var lägsta tänk bara, och vi fick svänga åt sidan för roddbåtar och större… Över land ökade vi höjden till trädtoppshöjd och vid basen steg vi till trafikvarvshöjd. Det var riktigt skönt att landa då, med tanke på den ordning jag hade på den viktiga livräddningsutrustningen. Man skall skynda på i flygsammanhang men aldrig jäkta.

Den fina sikten, den ypperliga roderharmonin och driftsäkerheten i J 22 gjorde den till en rolig och fin maskin att flyga lågt med. Den var också fin att flyga högt med. Under en enskild navigeringsflygning på en beordrad flyghöjd på minst 7.000 meter fick jag för mig att prova hur högt vi kunde komma. Jag började stiga men stighastigheten sjönk mer och mer. Trots att jag hade helt öppet spjäll var ingastrycket mycket lågt. Fartmätaren visade långt ner på gult område, strax över det röda. Maskinen steg med några decimeter per sekund, och jag fick se höjdmätaren visa ”0” och något mera. När vi var på 10.440 meter enligt höjdmätaren började motorn hosta till, och innan jag lyckades få maskinen under kontroll igen var höjden omkring 9.500 meter. Motorstörningen berodde antagligen på ångbildning i bränsleledningen mellan tank och pump. Vid nästa försök kom vi upp till 10.480 meter och då först var jag nöjd.

Väderförhållandena den dagen var s.k. kallmasseväder på hösten och en liten del av av den s.k. jetströmmen med vindstyrkor på upp till 300 km/h hade förirrat sig in över våra trakter och på en sådan höjd att vi med lätthet kunde nå den. Färdhastigheten över marken på sista navigeringsbenet i medvind och under tryckning blev mycket hög, 900 km/h.

Bästa höjden för avancerad flygning med J 22 var mellan 2.000 och 5.000 meter och där var den helt underbar. Man behövde inte använda mer än tummen och två fingrar på spaken och maskinen lydde minsta vink. Vikningsegenskaperna var snälla men bestämda. Vid rak stall kunde spaken bara ryckas ur näven, men det var bara att ta tag i den igen och rätta upp planet.

Under luftstrid och något för brant sväng kunde 22:an svara med en kvickroll utåt eller inåt, men bara man släppte efter något med höjdrodret hade man den helt i sin hand igen.

Spinegenskaperna provade jag aldrig riktigt men efter en kraftig vikning gick den snällt och villigt ur med bara antydan till urgångsroder.

Vid ingång för landning efter en förbandsflygning hade jag på vanligt sätt fällt ut klaff och ställ och dragit av motorn, då jag hamnade i propellerströmmen från framförvarande flygplan. Flygplanet ställde sig helt på kant men tack vare många villiga hästkrafter under motorhuven och tillräcklig höjd landade jag både snyggt och prydligt på fältet. Såg man bara till, att man inte bröt mot några naturlagar och bara obetydligt tummade på de klara bestämmelserna i OSF, har man en fin behållning av att ha flugit J 22. Ett verkligt trevligt FLYGPLAN!!!

Vpl ff Gunnar Hermansson


Källa: 
KONTAKT nr 36, april 1978.

Uppdaterad: 2018-04-09

Annonser