MOTOR

Den motor som skulle användas i flygplan 37 var en utveckling av Pratt & Whitneys civila bypassmotor JT8D-1 med två fläktsteg. Det blev den militära versionen JT8D-22 som skulle licenstillverkas av SFA med den svenska beteckningen RM 8. Licensavtal om utveckling och tillverkning skrevs i maj 1962 och bl a konstruerades ett helt nytt bränslesystem.

Konstruktionen var av dubbelströmstyp med en integrerad svenskkonstruerad efterbrännkammare (EBK). Från de två strömningsmedierna (het gas från turbinen i centrum och kall fläktström utmed yttermanteln) skapades en blandzon för att ge de bästa förutsättningarna för tändning, drift, hög verkningsgrad och låg tryckförlust.

Under utprovningen framkom dock en hel del problem pga att fläkt- och kompressordimensionerna var för små för de luftintags- och EBK-störningarna som uppstod. Omfattande konstruktionsändringar behövde göras vilket medförd avsevärt ökade kostnader. Arbetet kom att utföras vid Svenska Flygmotor (SFA) i Trollhättan som i samarbete med KFF och P&W samlade på sig mycken kompetens om den nya dubbelstömsmotorn.

RM 8 kom att tillverkades i två versioner, RM 8B för JA 37 och RM 8A för övriga versioner.

RM 8A hade en benägenhet till luftströmningsstörningar (”pumpningar”) vid ogynnsamma driftförhållanden, t ex snabba gaspådrag eller gasavdrag vid samtidig hög anfallsvinkel och hög höjd. Problemen kunde dock inte lösas för RM 8A.

RM 8A utvecklade en dragkraft på 6.690 kp (65,6 kN) på grundmotorn och 11.790 kp (115,6 kN) med tänd EBK zon III.

RM 8B utvecklades för att JA 37 krävde en högre effekt för att kunna operera på högre höjd och med högre fart. RM 8B fick en ny lågtryckskompressor och fläkten utökades med ett steg till tre steg varvid ett av stegen i lågtryckskompressorn togs bort. Även EBK:n modifierades.

Med det extra fläktsteget ökade luftgenomströmningen och dragkraften varvid benägenheten att ”pumpa” blev mindre. JA 37 hade övervakningssystemet RUF (Registrering Underhåll Flygning) som bl a samlade in motordata på ett magnetband (RUF-bandspelare) för utvärdering efter flygning.

RM 8B utvecklade en dragkraft på 7.350 kp (72,1 kN) på grundmotorn och 12.750 kp (125 kN) med tänd EBK zon III.

ELSYSTEMET

Kraftförsörjningen i flygplan 37 bestod av en växelströmsgenerator kopplad till motorns växellåda. Generatorn levererade 200/115V 400Hz. Det fanns även ett likspänningssystem med två likriktare som lämnade 29 volt samt ett 24-volts batteri.

Som reserv fanns en mindre vinddriven nödgenerator ”Millan” (”vindmilla”) som reservkraftförsörjare och som fälldes ut från kroppen vid behov. Reservkraftsystemet var uppbyggt på samma sätt som huvudsystemet men lämnade bara kraft till de för flygning viktigaste systemen. Vid totalt växelströmsbortfall fanns endast 24-voltsbatteriet att tillgå vilket räckte till ca 10 minuters flygning.

AVIONIK

Versionerna AJ, SK, SF och SH var utrustat med en Centralkalkylator, CK-37. Det var en central beräkningsenhet för en mängd funktioner som med hjälp av data från olika apparater kunde ersätta navigatören. Den gjorde det möjligt för en ensam förare att klara av extrem låghöjdsflygning, navigering, radarmålspaning mm.

JA 37 hade ingen Centralkalkylator CK-37 utan fick istället en modernare Central Dator CD-107 (JA 37D fick CD-207). Även i många andra system fanns nu mikroprocessorer, t ex radar, styrautomat, presentationsutrustning, luftdata, tröghetsnavigering och radio.

NAVIGERING

Tröghetsnavigeringen TN var ett system för beräkning av flygplanets position under flygning med hjälp av accelerometrar, gyron, dopplerradar och flygplanets centrala dator CD/CK som sedan presenterade flygplanets position för föraren som därmed avlastades från navigeringsarbetet. I flygplan 35 Draken var flygföraren själv tvungen att hålla reda på tid, hastighet och riktning och därifrån själv räkna ut sin position.

Detaljerad beskrivning av navigeringssystemen kan läsas här för AJ/SK 37 och JA 37. Här finns en detaljerad beskrivning av gyron (pdf).

UNDERHÅLL OCH ÖVERVAKNING

JA 37 hade flera system för fältmässig kontroll och test av flygplanets olika system: Funktionskontroll FK, Inbyggd Prestandakontroll IPK, Inbyggd Fellokalisering IFL samt databandspelaren Yttre Minne YM med bandkassetter för olika testprogram.

En RUF-bandspelare (Registrering Underhåll Flygning) i flygplanet (JA 37) registrerade en mängd data rörande flygtillstånd, motor, funktionssystem, pilotens handgrepp, radiokommunikation samt radar- och vapenhantering. Utvärdering kunde sedan ske i en markbaserad utvärderingsstation vilket var till stor hjälp vid utbildandet av nya jaktpiloter.

MÅLNING OCH MÄRKNING

Viggens grönmurriga kamouflage (splintercamouflage) kallas av modellbyggare för lövhögs- eller skogsmullemålning. Färgerna och mönstret dolde effektivt flygplanet när det var uppställt på marken men det lyckades inte dölja flygplanet när det var i luften. Från 1982 började därför Flygvapnet att använda ljusare kamouflagemålning på JA 37. Översidan var målad mörkgrå och undersidan ljusgrå och färgfälten tonade in i varandra.

VERSIONSKONTOR 37

Två versionskontor för flygplan 37 inrättades 1985-07-01 på F 6 och F 13 men formellt började verksamheten först 1986-01-01 då nya tjänster fick tillsättas. Målsättningarna med versionskontoren var att:

• Ge CFV och FMV bättre möjligheter att vidareutveckla teknisk/taktisk och underhållsmässig funktion.
• Innehålla flygplan och materieltillgängligheten till lägsta kostnad.
• Innehålla beredskapsläget till lägsta kostnad.
• Förbilliga materielunderhållet inom FV.
• Skapa förutsättningar för förbättrad utbildningseffekt vid FV förband.

Målsättningarna ovan ansågs kunna nås bl a genom förbättrad driftplanering, förbättrat beslutsunderlag till lokala och centrala myndigheter samt bättre utnyttjande av befintliga resurser.

Versionskontorens uppgifter blev bl a att svara för gångtids- och tillsynsplanering (slitplaner), verkstadsbeläggningar, modifieringsinförande, materielstyrning, budgetering och kostnadsuppföljning

F 6 blev versionskontor för Flygvapnets alla AJ 37, SH/SF 37 och SK 37 och hade även uppgiften att utprova och utveckla AJS-konceptet. Viss personal för SH/SF-versionerna var stationerade på andra flottiljer (F 17 och F 13). F 13 blev versionskontor för JA 37. Vid nedläggningen av F 13 1994 överflyttades versionskontor JA 37 till F 16 i Uppsala.

GEMENSAMMA TEKNISKA DATA

Spännvidd huvudvinge	10,6 m
Spännvidd nosvinge	5,45 m
Vingarea huvudvingar	46 m2
Vingarea nosvingar	6,7 m2
Höjd vikt fena	4 m
Tomvikt	10.700 kg[?]
Startsträcka (EBK)	1.000-1.300 m (400-600 m)
Landningssträcka med reversering	500 m
Landningsfart	220 km/tim
Lättningsfart	200-310 km/tim
Max flyghöjd	18.000 m
Bränsle x-tank	1.488 liter / 1.190 kg
Hjulbas	5,6 m
Svängradie noshjul	9,5 m
Svängradie vingpets	15,45 m

VERSIONSSPECIFIKA TEKNISKA DATA

	JA 37	AJ 37	SH 37	SF 37	SK 37
Längd	16,43 m	16,3 m	16,3 m	16,5 m	16,3 m
Höjd	5,93 m	5,6 m	5,6-5,81 m[?]	5,6-5,81 m[?]	5,9 m
Max startvikt	18.000 kg	17.000 kg	17.000 kg	17.000 kg	17.000 kg
Bränsle internt[?]	6.575 liter 5.260 kg	6.200 liter 4.960 kg	6.200 liter 4.960 kg	6.200 liter 4.960 kg	5.181 liter 4.145 kg
Max räckvidd	?	2.100 km	2.100 km	2.100 km	?
Max fart	M 2,2 (2.570-2.718 km/tim)[?]	M 2 (2.470 km/tim)	M 2 (2.470 km/tim)	M 2 (2.470 km/tim)	M 2+
Max fart låg höjd	>1.450 km/tim	>1.350 km/tim	>1.350 km/tim	>1.350 km/tim	?
Motor	RM 8B	RM 8A	RM 8A	RM 8A	RM 8A
Dragkraft (max)	72,1 kN 7.350 kp (125 kN) (12.750 kp)	65,6 kN 6.690 kp (115,6 kN) (11.790 kp)	65,6 kN 6.690 kp (115,6 kN) (11.790 kp)	65,6 kN 6.690 kp (115,6 kN) (11.790 kp)	65,6 kN 6.690 kp (115,6 kN) (11.790 kp)

---

Källor:
Wikipedia: Saab 37 Viggen
Flygplanshistorik: RM 8
FPL 37 Viggen – 1, FPL 37 Viggen – 2, AEF: AJ 37, JA 37 Avionik, SH 37, Systemtest
AEF: Navsystem AJ 37/SK 37, Navsystem JA 37
AEF: JA 37 utan friktion (pdf)
Viggentools: Manual24 (pdf)
Flygvapenmuseum och Digitaltmuseum
TIFF: Versionskontor 37 1986 (pdf, sid 4) och 1987 (pdf, sid 7).
Wikipedia: Br%C3%A5valla flygflottilj
Avrosys
Flygmuseet F 21 Viggen
”Flygvapnet” av R Andersson, K Karlsson och A Linnér.
”En bok om SAAB-Scania” av Björn Olson och Rolf Erichs
Key.aero

Uppdaterad: 2025-09-25