EXPORT TILL ÖSTERRIKE

När Österrike planerade inköp av nya jetflygplan fanns bland anbuden flera moderna amerikanska och ryska flygplan men valet föll på Saab J 29F Tunnan. Steget till någon av de andra typerna var för stort. I den utvärderingsgrupp som undersökte olika anbud ingick mj Artur Pipan, vilken kom att bli den förste österrikare som flög J 29. Detta skedde på F 3 (Malmslätt) och lärare var flygchef mj Fritz Crona. Mj Pipan flög först några pass i SK 28C med Crona och fick därefter flyga J 29. I flygproven ingick även stridsskjutning. Pipan återkom till Sverige 1961 som elev i den första 29-omskolningsomgången på F 15 i Söderhamn.

KÖP OCH LEVERANS AV J 29

Diskussion mellan Saab och dåvarande Flygförvaltningen angående försäljning av J 29 och utbildning av piloter och tekniker pågick under 1960. Den 27 januari 1961 gav regeringen Flygförvaltningen tillstånd att sälja 15 st J 29F till Saab för vidareleverans till Österrike. Den totala försäljningssumman uppgick till 8.050.000 kronor. Leverans av de vid Saab översedda J 29F skedde den 6 juli 1961, då samtliga flygplan landade på Wiens internationella flygplats Schwechat. Flygplanen kom att ingå i den nybildade ”Jagd-Bomb-StaffeI 1” (1.JaBoStaffel).

Österrike ville snart utöka sin J 29-flotta till det dubbla och bilda 2. JaBoStaffel. Under hösten 1961 kom nya förfrågningar till Flygförvaltningen från Saab om flygplan kunde friställas för försäljning. Beroende på bland annat leveranstakten av J 35 Draken till Flygvapnet hade man dock inga möjligheter att då avvara några J 29F. Flygförvaltningen lät emellertid meddela att man var villig att låna ut erforderligt antal J 29A. Först efter den I januari 1963 skulle man kunna man leverera ytterligare 15 st J 29F. Något lån av J 29A blev aldrig aktuellt men den andra omgången med J 29F började levereras den 19 januari 1963 och slutfördes den 13 juni 1964. Försäljningssumman för dessa femton flygplan uppgick till 7.700.000 kronor.

Före leverans genomgick flygplanen översyn och en intressant modifiering vid AB Svenska Flygverkstäderna (ASF) på Bulltofta i Malmö. Modifieringen innebar att man, i stället för de båda Hispano-Suiza-kanonerna på vänster sida, kunde montera in en kamerakapsel. Kapseln konstruerades av MFI (Malmö Flygindustri) på uppdrag av Saab och var gjord i glasfiberarmerad plast. Den innehöll tre Vinten-kameror med 70 mm brännvidd vilka kunde riktas av piloten under flygning. Totalt levererades 12 kapslar och bytet av kanoner till kameror tog ungefär en halv timmas.

Dessvärre drabbades även Österrike av haverier med J 29. En följd av detta blev att man 1965 diskuterade en eventuell komplettering med 5-10 flygplan. Av denna affär blev det dock inget.

UTBILDNINGEN PÅ J 29 I SVERIGE

Österrikes köp av J 29 innebar i första omgången även köp av utbildning. Denna utbildning skulle avse såväl omskolning av piloter som utbildning av teknisk personal.

I den första utbildningsomgången ingick 15 piloter och 40 tekniker. Utbildningen förlades till F 15 i Söderhamn under tiden 15/3 till 7/7 1961. Utbildningsmålet var ungefär detsamma som för Flygvapnets egen TIS 29 (Typinflygning 29).

Vissa inskränkningar var nödvändiga pga elevernas flygutbildningsnivå. Denna skiljde sig främst från den svenska beträffande förbandsflygning och stridsmässig avancerad flygning.

Flygomskolningen började med 10-15 tim flygning i SK 28C, en flygplanstyp som eleverna flugit hemma. Den mesta 28-tiden avsattes åt avancerad flygning och roteflygning. Eleverna fick naturligtvis också flyga in sig väl på fältet och dess omgivningar samt träna så kallat elevvarv för J 29. För att på F 15 kunna lösa denna utbildningsuppgift lånades 6 st SK 28C från F 5 under ett par veckor.

Efter nödvändig teoriutbildning i SFI 29, materiellära, säkerhetsmateriel m m, samt något om flygning i Sverige (OSF), svenska flygkartor, navigeringshjälpmedel och annat, kunde flygutbildningen på J 29 börja. Innan eleverna fick lyfta med planet skulle man avverka några pass med körning på marken och pådragsövningar.

Därefter följde den ”riktiga” flygutbildningen på J 29. Eleverna fick en total 29-flygtid på ca 40 timmar innan de lämnade Sverige. Inga taktiska övningar ingick i denna utbildning och den enda vapenövning som förekom var akanskjutning mot markmål.

Att Österrike är ett tysktalande land torde vara allom bekant. Därför bedrevs också den största delen av utbildningen på detta språk. Vid utbildning på marken samt instruktioner i luften användes tyska. All kommunikation med flygkontroll och stridsledningsorgan skedde på engelska.

Kostnaderna för utbildningen uppgick till ca 630.000 kr och bestreds av Saab. Den andra utbildningsomgången kostade ca 330.000 kr och omfattade 7 piloter men inga tekniker.

Värdflottilj för omskolningen av de sju nya piloterna blev F 9 (Säve). Denna skedde under tiden 5/2 till 30/5 1962, samtidigt som där också pågick utbildning av tunisiska piloter på J 29. Efter dessa båda omskolningskurser för österrikiska piloter blev det ingen mer sådan i Sverige, utan utbildning kom i fortsättningen att bedrivas på hemmaplan.

Att notera beträffande utbildningen nere i Österrike är att man där – tillsammans med det engelska bolaget Redifon – tillverkade en J 29-simulator av ett slag som inte fanns i svenska Flygvapnet. Kabinen var inte rörlig men fungerade i stort sett som en linktrainer samt som handhavande- och nödträningssimulator.

Några år efter ovan relaterade utbildning fick svenska Flygvapnet åter besök av österrikiska piloter. Fem fick divisionschefsutbildning och tre genomgick en typinflygning (TIS) på J 29 F (”Fliegende Tonne”). Utbildningsförband denna gång var F 4 i Frösön och utbildningen av 8 flygofficerare utfördes i 3 omgångar vid 2:a divisionen.

Den första divisionschefsutbildningen ägde rum under tiden 18/10 – 10/12 1965. Elever var dåvarande oberleutnant Teja Reichhuber och leutnant Josef Bernecker. För Reichhubers del var det första Sverige-besöket medan Bernecker lärt sig flyga J 29 på F 9 tre år tidigare. Reichhuber blev senare uppmärksammad då han den 18/2 1967 havererade med en J 35 utanför Linköping. Reichhuber hamnade i samband med instrumentinflygning i ett okontrollerat läge och tvingades lämna flygplanet med fallskärm. Både Reichhuber och Bernecker ingick då i en expertgrupp för utvärdering av en efterföljare till J 29, men först 1985 beslutade man sig för att köpa 24 modifierade J 35D Draken, benämnda 350E. Bernecker blev motsvarande CFV i Österrike.

Den andra omgången gällde Typinflygning (TIS) på J 29F med 3 elever och ägde rum under tiden 20/1 – 20/4 1966. I den begränsade skjututbildningen fick de skjuta c:a 500 akanskott och 8 raketer var. Den tredje omgången var ytterligare en divisionschefsutbildning med 3 elever och ägde rum 29/8 – 31/10 1966. Tillhörande ”spaningsvecka” genomfördes helt i regi av F 11, Nyköping.

I OPERATIV TJÄNST

Schwechat, Wiens internationella flygplats, blev den första landningsplatsen i Österrike för de nylevererade J 29F. Beroende på ett besvärande flygbasläge under 60-talets början kom Schwechat också att få tjäna som bas för 1.JaBoStaffeI (motsvarande 1.jakt-attackdivisionen) under ett knappt år.

1.JaBoStaffel bildades den 23/6 1961 och utrustades med de 15 första J 29F. I väntan på att militärflygplatsen vid Linz, Hörsching, skulle iordningställas var det meningen att förbandet skulle operera från flygplatsen i Klagenfurt. Men redan då aktiva miljövänner protesterade och menade att flygbullret skulle skrämma iväg de värdefulla dollar- och D-mark-turisterna vilka brukar vara många i området. En kompromiss nåddes emellertid och man enades om att anförtro Flygvapnets nya stolthet till ”det gyllene wienerhjärtat”. Flygtjänsten kom således att utföras från Schwechat med 5 st J 29F, medan de resterande 10 fanns i Klagenfurt. Den tekniska tjänsten, underhåll och översyner utfördes till yttermera visso på en tredje flygplats – Zwölfazing – vilket förståeligt nog kunde vålla problem. Personalens positiva anda och tjänstvillighet gjorde dock att flygtjänsten kunde bedrivas planenligt trots alla svårigheter.

I och med att flygbasen Linz/Hörsching stod färdig i maj 1962 började också flygplanen anlända dit. Den första J 29 landade där den 28/5 1962 och exakt en månad senare var divisionen fulltalig på sin slutliga hemmabas. Nu kunde tjänsten också bedrivas mera rationellt och Tunnan blev en vardagssyn för Linz med omnejd.

1.JaBoStaffel fick så småningom sällskap av tekniska kompanier och ett stabskompani. När leverans av den andra omgången av Tunnan kom igång i början av 1963 beslöts att en andra division skulle sättas upp. Samtidigt som man organiserade JaBo Geschwader (motsvarande ungefär flottilj) sattes 2.JaBoStaffel upp. JaBoGeschwaderns förste chef blev mj Rupert Thurner som varit flygare sedan 1938 och som sedermera lärde sig flyga J 29 på F 15. En tredje division, 3.JaBoStaffeI, bildades den 15/1 1966. Graz, med sin flygplats Thalerhof, fick den 2/5 1968 ta emot 2.JaBoStaffel för att framdeles hysa den.

FÖRSTAHANDSUPPGIFT SOM ATTACK

När Österrike såg sig om efter ett flygplan som skulle bilda stommen i det nya flygvapnet, sökte man i första hand efter ett lämpligt attackplan för markunderstöd. Man bör alltså ha i minnet att när valet föll på J 29 Tunnan var det dels för dess lämplighet som ”Close Air Support”-flygplan, dels för dess lämplighet för luftrumsövervakning och slutligen det förhållandevis låga priset.

Förstahandsuppgiften var alltså attack för understöd åt marktrupper samt flygspaning. Den enda beväpningen var de fasta 20 mm kanonerna samt eventuellt kamerainstallationen i nosen i stället för två kanoner. Attackraketer användes då inte i Österrike och bomber var inget beväpningsalternativ ens i Sverige på A 29B (undantag napalmbomber). Inte heller hade man någon speciell beväpning för bekämpning av luftmål. J 29:s elddop i Österrike kom den 4/5 1962 då man under en övning understödde en arméenhet. Denna övning bevistades för övrigt av den svenske försvarsministern.

Förutom ren förbandsproduktion deltog man i flera PR-sammanhang. Vid flygdagar runt om i landet blev 29:orna en återkommande och uppskattad gäst. Man gjorde uppvisningar såväl enskilt som i rote och grupp.

Den första offentliga och kanske största förevisningen skedde då man i formation om 10 st J 29 flög över det centrala Wien på 400 m höjd under en militärparad den 22/5 1963. Med stolthet eskorterades också gästande statschefer då de anlände med flyg. Sålunda möttes drottning Juliana av Holland och kungarna Frederik och Olav av Danmark respektive Norge av österrikiska J 29 Tunnan.

Övervakning av luftrummet med J 29 var som nämnts också en uppgift. Vid ett tillfälle den 3/10 1968 hade man anledning att ingripa med sina J 29. Då kränkte en egyptisk militär Antonov An-12 det österrikiska luftrummet på väg från Belgrad till Dresden. An-12 upptäcktes på radar och två J 29 som övade instrumentflygning beordrades identifiera och avvisa. Trots att internationella tecken gavs för att förmå flygplanet att lämna österrikisk luft, flög det bara vidare tills det kom in i Tjeckoslovakien.

HAVERIER

Inte heller det österrikiska Flygvapnet undgick att drabbas av haverier med sina J 29. Några haverier var av ”lättare” art som t ex buklandningar pga glömt ställ (två fall), vådainfällning av ställ på marken (ett fall) och ej fungerande nosställ vid landning (ett fall) samt ett flertal andra småhaverier. Den första J 29-olyckan den 15/10 1962 var en buklandning. Tyvärr skedde också totalhaverier både med och utan dödlig utgång. Österrikes Flygvapen kom att förlora en tredjedel (10 flygplan) av sina J 29 i totalhaverier och vid dessa omkom 6 förare.

SLUTET

Under exakt 11 år kom J 29F att göra god tjänst inom det österrikiska Flygvapnet. Den första J 29 att pensioneras var Gul Bertil den 7/5 1969. I och med att de 3 första Saab 1050E (av 40) började levereras den 2/7 1970 övertog dessa efter hand alltmer av J 29:s uppgifter. De sista aktiva J 29-planen var hemmahörande i Graz. Därifrån skedde också den sista flygningen med J 29 i Österrike.

Under sina 11 år med J 29 samlade man totalt 13.205 tim och 8 min flygtid, samt utförde 18.301 starter. ”Die fliegende Tonne” var ett omtyckt flygplan, enligt en källa ”The last real fighter”! J 29:s tid i Österrike utgjorde en lika viktig epok som dess motsvarande tid i vårt eget flygvapen.

FPL 29-INDIVIDER I ÖSTERRIKE

Se sidan Sammanställning för att se de flygplansindivider som användes av Österrike.

---

Källor:
SFT – Svensk Flyghistorisk Tidskrift, 2018-4, Sven Scheiderbauer
Av Mj Olle Lindström, publicerat i Flyget på Frösön 1996
ointres.se
Spottingmode

Uppdaterad: 2024-02-28