ATT FLYGA GUL RUDOLF

Av Olle Norén

Det kan verka lite förmätet av mig att förmedla synpunkter på flygegenskaper mm över ett så välrenommerat flygplan som Tunnan. Jag, en hyggligt modernt flygutbildad flygvapenpilot som inte trotsat elementen i flygmaskiner med undermåliga tekniska systemlösningar eller vidriga människa/maskin-interface under pressade omständigheter, tar mig ändå friheten att tycka till.

Min erfarenhet av krigsflygplan inskränker sig till drygt 1.000 timmar i Viggen och ca 500 timmar i 39 Gripen. Därtill något hundratal timmar i Vampire och Hunter i veteranflygsammanhang samt ett antal civila flygplan som DC-8 och DC-9 i SAS.

Hur som helst, jag fick möjlighet att, tillsammans med Stellan Andersson, flyga in mig på Tunnan. Instruktören som drillade oss med lite SFI-frågor och grundtips var den alltid så ödmjuke Bertil Gerhardt.

En hel del historier hade man hört om gir-roll-koppling och annat som dessvärre krävt många människoliv. Något lättade konstaterade vi dock att denna version hade en snällare vinge med stallfenor och sågtand. Men det gällde nog att skärpa sig och hålla kulan i mitten i alla fall.

Inflygningen skulle ske i Halmstad där Gul Rudolf då var stationerad. Efter lite dividerande om kärran formellt var luftvärdig eller inte hittade vi rätt bland dokumenten och inflygningen kunde påbörjas. Kompisen flög ett pass först, kom ner men sa inte så mycket. Nu var det min tur.

Det första jag noterade var att styrspaken började vandra i skevled så fort man fått igång motorn. Att kärran hade servo i skevstyrningen visste vi nog. Systemkunskaperna var hyfsat goda, fattas bara annat då SwAFHF haft underhållsansvaret för Gul Rudolf en tid. Nåväl, så blir det väl om styrverket saknar centreringsdon. Att sedan den lilla servopumpen förefaller vara undermålig är något vi diskuterat med andra 29-förare utan att riktigt förstå varför.

Taxning på marken är ett kapitel för sig. Jag tror de flesta som flugit in sig ormar sig fram på taxibanan innan man fått in den rätta ”knycken” (se första starten med den första prototypen på Historik-sidan). Pilotinducerade svängningar fick en ny dimension, i alla fall för mig. Bara konstatera, ännu ett utfall av tidiga servolösningar (den hydrauliska noshjulstyrningen saknar helt återföring).

När man ställt upp på banan och gett pådrag till fullgas uppstod ett ganska märkligt ljud som sannolikt kommer sig av att man sitter grensle över luftkanalen, kombinerat med den stora radialkompressorn.

Upp i luften och iväg. Jorå, kärran pinnade på rätt så bra, även utan EBK. Väl i luften konstaterar jag att det där skevsystemet hade nog ingenjörerna behövt jobba ytterligare med. Märkligt trög i skevled även i måttliga farter. Ja, t o m på marken, vilket tyder på alltför dålig hydraulkapacitet. Några år senare under en kontrollflygning kopplade jag ur skevservot utan att märka någon större skillnad i måttliga farter.

Väl i luften konstaterade jag snabbt att flygplanet har stor rolldämpning, d v s man måste hjälpa till med relativt mycket sidroder för att den ska rolla någorlunda snabbt. I tippled upplevde jag Tunnan som relativt behaglig, åtminstone i måttliga farter. Dessutom bekvämt med den lilla trimknappen man kommer åt med lillfingret (oftast i alla fall).

Nästa överraskning kom när man råkade ta lite för mycket anfallsvinkel. Då fräser den till (det låter lite som en ilsken katt) och ryster i spaken varvid nosen kommer farande. Med Tunnan måste man då fram med spaken ordentligt för att inte täta och bli sittande i låg fart. Detta inträffade vid min första looping. Sedan dess använder jag kurvklaff, ofta och mycket. I höga machtal beter den sig precis som det står i förarinstruktionen, d v s ganska hopplös att styra över M 0,85. Den delen av envelopen undviks med fördel.

Landningen då? Tja, egentligen inte så mycket att säga. Gir/roll-problematiken har än så länge inte vållat några problem. Kulan i mitten bara och parera rollstörningarna med ordentliga sidoroderutslag. Ovanstående gäller om det inte är mycket sidvind. Blåser det mycket tvärs är det bara att lägga ner all AD-bromsning. Då går det åt mycket bromsar, och eventuellt däck om man är oförsiktig, då kärran saknar anti-skid.

Sammanfattningsvis kan jag konstatera att några större roderharmoniska utmärkelser kan man inte tillskriva Tunnan. Jämfört med Huntern (som kom ganska snart efter Tunnan) så är den faktiskt lite jobbig att handskas med. Även på höjd när det går rakt fram. Men, flygplanet var prestandamässigt mycket lyckat för sin tid och tydligen en bra vapenplattform.

Efter ett par pass vänjer man sig. Håller man bara igång och manövrerar flygplanet utan överstegring så tycker man t o m att den är riktigt trevlig och det går att göra skapliga uppvisningar. Med kurvklaff och en EBK-knuff då och då kan man dessutom tajta till uppvisningsboxen riktigt bra.

Jag ska avsluta med att säga att jag är full av beundran över alla dessa piloter som på 50- och 60-talen stred, krigade och gjorde de mest fantastiska bedrifter med Tunnan. Man ska ha lite respekt för flygplanet, men jag tror inte man ska överdriva denna. Efter att ha läst Lennart Berns utomordentliga antologi Flygande Tunnan konstaterar jag att det finns nog ingenting som inte är provat av förbandsförare med denna flygplanstyp, inklusive stjärtglid, ryggspinn och andra preskriberade ”hjältedåd”.

---

Källor:
Olle Norén – Svensk Flyghistorisk Tidskrift (SFT), 2018-4.

Uppdaterad: 2024-02-28